بودكاست التاريخ

ميتسوبيشي J8M / كي -200 شوسوي (سيف متأرجح)

ميتسوبيشي J8M / كي -200 شوسوي (سيف متأرجح)

ميتسوبيشي J8M / كي -200 شوسوي (سيف متأرجح)

كانت Mitsubishi J8M / Ki-200 طائرة صاروخية تعتمد على الطائرة الألمانية Me 163B ولكن تم تطويرها في اليابان في أقل من عام على الرغم من عدم وجود أي خطط تفصيلية للطائرة الألمانية الأصلية.

كان الدافع وراء التطور السريع للطائرة J8M هو ظهور أول طائرات B-29 فوق اليابان ، والتي تعمل على ارتفاع بعيد عن متناول معظم المقاتلين اليابانيين. ظهرت فجأة حاجة ماسة إلى صاروخ اعتراض سريع التسلق قادر على اصطياد القاذفات الأمريكية العملاقة والاشتباك معها. تم بالفعل تطوير أحد الحلول الممكنة في ألمانيا - الصاروخ Messerschmitt Me 163. تفاوض اليابانيون على ترخيص لإنتاج كل من الطائرة وصاروخ Walter HWK 109-509 ، وتم إرسال طائرة واحدة ومجموعة من المخططات من ألمانيا على متن طائرة. غواصة. تعرض البرنامج بأكمله لانتكاسة هائلة عندما غرقت هذه الغواصة ، لكن اليابانيين حصلوا على محرك صاروخي واحد ودليل إرشادي للطائرة.

على الرغم من هذه الكارثة ، قرر اليابانيون الاستمرار في المشروع. تم إصدار مواصفات 19-شي من قبل البحرية ، لكن العمل كان مدعومًا أيضًا من قبل الجيش. حددت البحرية نسختهم J8M Shusui (Swinging Sword) ، بينما أطلق الجيش على نسختهم Ki-200. تم تنفيذ العمل على الصاروخ من قبل فريق مشترك من ميتسوبيشي والجيش والبحرية. كانت مهمة المصمم هي إنتاج نسخة ديناميكية هوائية من Me 163 يمكن أن تستخدم نفس الصاروخ ، ولكن بتصميم داخلي جديد. عمل الفريق بسرعة. كان النموذج جاهزًا في سبتمبر 1944 وتمت الموافقة عليه بعد ثلاثة أسابيع.

في الوقت نفسه ، تم تكليف أول أرسنال فني جوي للبحرية في يوكوسوكا بمهمة تطوير طائرة شراعية لاستخدامها في تدريب الطيارين على قيادة الطائرات بدون ذيل بشكل جذري. كانت هذه الطائرة الشراعية ، MXY8 Akigusa (Autumn Grass) جاهزة بحلول ديسمبر 1944 وقامت بأول رحلة ناجحة بعد ذلك بوقت قصير. تم طلب إصدار أثقل ، مع ثقل لإعطائه نفس وزن J8M ، مثل Ku-13 Shusui Training Glider. تم بناء خمسين إلى ستين من هذه الطائرات الشراعية الأثقل. أرادت البحرية أيضًا بناء نسخة مدعومة ، MXY9 Shuka (Autumnal Fire) ، مدعومة بمحرك مروحة أنبوبي بقوة 441 رطل ، ولكن لم يتم بناء أي منها.

في هذه الأثناء ، حقق العمل على النموذج الأولي الأول من J8M تقدمًا سريعًا ، وتم الانتهاء منه في يونيو 1945. في 7 يوليو 1945 ، قامت J8M بأول رحلة لها ، مع الملازم القائد تويوهيكو إينوزوكا. كانت الرحلة التجريبية قصيرة وكارثية. أقلعت الطائرة بنجاح ، لكن أثناء الصعود الحاد إلى الارتفاع تعطل المحرك وتحطمت الطائرة وقتل الطيار. كانت ستة نماذج أولية أخرى قيد الإنشاء في هذا الوقت ، لكن لم يطير أي منها قبل نهاية الحرب.

كان لدى كل من البحرية والجيش خطط طموحة لـ J8M / Ki-200. أمرت البحرية بإنتاجها في نسختين - J8M1 بمدفعين عيار 30 ملم و J8M2 بمدفع واحد عيار 30 ملم ووقود إضافي. طلب الجيش إصدارًا أكثر تقدمًا ، Ki-202 ، ولكن لم يتم إنتاج أي من هذه الطائرات على الإطلاق.

المواصفات (أرقام الأداء تقديرية)
المحرك: صاروخ توكو رو (KR10) ثنائي الوقود السائل
القوة: 3،307 رطل
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 31 قدمًا 2 بوصة
الطول: 19 قدم 10 3/14 بوصة
الارتفاع: 8 أقدام 10 1/16 بوصة
الوزن فارغ: 3،318 رطل
الوزن المحمل: 8.565 رطل
السرعة القصوى: 559 ميلا في الساعة عند 32810 قدم
سقف الخدمة: 39370 قدم
القدرة على التحمل: 5 دقائق و 30 ثانية
التسلح: مدفعان من النوع 5 عيار 30 ملم.
حمل قنبلة: لا شيء


المقاتلات الصاروخية Me 163 و J8M

تم تحقيق المقاتلة التي تعمل بالدفع الصاروخي كنموذج أولي في 13 أغسطس 1941. في ذلك اليوم ، قام طيار الاختبار لميسرشميت ، هيني ديتمار ، بتثبيت أحزمة المقاعد على متن النموذج الأولي Me 163A ، وأشعل محرك الصاروخ وغادر ، تاركًا وراءه أثرًا من اللهب ، عبر عشب Peenemunde-West ، المطار التجريبي لطائرة Luftwaffe. أشار Me 163A مباشرة إلى السماء حتى استنفد الوقود ثم استدار ديتمار ، وبعد إجراء سلسلة من الدوائر الواسعة أثناء الانزلاق ، هبط بسعادة. كانت هذه هي الرحلة الأولى لأول صاروخ اعتراضي يعمل بالدفع الصاروخي ، لكن في النهاية كشف عن نفسه على أنه غير ناجح. كان التحقيق قد بدأ قبل بضع سنوات ، بمشروع تركيب طائرة شراعية عديمة الذيل مع مصنع الدفع هذا من قبل الدكتور ألكسندر ليبيش. من خلال العمل في DFS (Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug أو المعهد الألماني لبحوث الطيران التصاعدي) ، قدم ليبيش ومعاونوه مشروع طائرتهم ، DFS-194 ، لدرجة أن هناك حاجة إلى منظمة صناعية لمواصلة التطوير .

تم اختيار شركة Messerschmitt ، التي تم إرسال معدات Lippisch إلى إنشائها في أوغوستا. عملت الطائرة بشكل جيد ، ولكن ليس كذلك محرك الصاروخ ، حيث لم يعد DFS-194 ينفذ أي رحلة بمحرك ، ولكن تم استخدامه للاختبارات الأرضية لمحرك الصاروخ. تم تجهيزه أخيرًا بمحرك صاروخي جديد ذو أبعاد صغيرة وقوة دفع يمكن التحكم فيها ، وتم إجراء تعديلات: كانت النتيجة سلسلة Me 163A ، المكونة من نماذج أولية تستخدم للوصول إلى الإصدار القابل للاستخدام للاعتراض. على متن طائرة من المجموعة الأولى المكونة من 13 نموذجًا ، نفذ ديتمار الرحلة المذكورة أعلاه في 13 أغسطس 1941. ولكن مر وقت طويل بين تلك الرحلة وأول طلعة جوية فعالة للطائرة ، وشهدت Me 163 العمل لأول مرة في 13 مايو 1944 ، وتم تنفيذ تلك المحاولة للانخراط في القتال من خلال نموذج أولي للإصدار الجديد Me 163B. عندما دخلت هذه النسخة الإنتاج التسلسلي ، كانت الحرب قد وصلت بالفعل إلى نهايتها ، واختفى الحلم الألماني برؤية مئات المقاتلات الصغيرة التي تعمل بالدفع الصاروخي وهي تضرب وتشكل تشكيلات قاذفات الحلفاء التي اندلعت فوق ألمانيا ، في الواقع ، لم يكن هناك سوى عدة اعتراضات وبعض الحوادث من الانفجارات في الرحلة.

دخلت Me 163 الخدمة في مايو 1944 ، حيث تم تخصيصها للدفاع عن مصانع إنتاج الوقود الاصطناعي. وقعت قتالها الأول في أواخر يوليو ، حيث هاجمت القاذفات B-17 التابعة لسلاح الجو الأمريكي دون نتائج إيجابية. على الرغم من أنها مجهزة بـ Jagdgruppe بين منتصف عام 1944 وربيع عام 1945 ، إلا أن Me 163 لم يكن مستخدمًا بشكل كافٍ. كما أن مداها التشغيلي المحدود للغاية وندرة الوقود والطيارين المدربين جعلتا Me 163 قد حققت تسعة انتصارات قتالية فقط ، وعانت بدورها 14 خسارة قتالية. لا يمكن تنفيذ التطوير الذي بدأ في اليابان ، حيث تم إطلاق نموذج أولي واحد فقط من طراز J8M1 قبل إنهاء الحرب في المحيط الهادئ.

أقنع الاختبار غير المنحاز لمكانة المقاتلة الصاروخية الفنيين بحقيقة: أنها كانت سريعة جدًا وبالتالي يجب أن تتمتع بقدرة قتالية جيدة. تم إسقاط Me 163 كمعترض ضد قاذفات القنابل النهارية. كانت قادرة على الإقلاع على الفور والوصول إلى سرعة صعودية عالية جدًا (يمكن أن تصل إلى 10000 متر من الارتفاع في أقل من ثلاث دقائق). كانت مهمتها ، بالنظر إلى النطاق التشغيلي المحدود للغاية ، هي مهاجمة قاذفات العدو بمدفعين من عيار 30 ملم مثبتين في أجنحتها ، ثم يجب أن تنفصل عن القتال وتعود إلى القاعدة. من الناحية العملية ، كانت سرعة الصاروخ الاعتراضي أعلى من سرعة واحدة من القاذفات بحيث لم يكن لدى الطيار سوى بضع ثوانٍ لمحاذاة الهدف في مرمى النيران وفتح النار. أظهر هذا أنه من المستحيل تقريبًا أن Me 163 لم يكن مناسبًا لمهاجمة المفجرين. ومع ذلك ، تمكنت من إسقاط رقم معين ، ولكن بعد فوات الأوان. تم قصف المصنع الذي أنتج أحد المكونات الأساسية للوقود في آب / أغسطس 1944. وكان النقل البري يدق عليه باستمرار من قبل العدو ، وانتهى النيران بعدة حمولات من الوقود لمحركات الصواريخ تحت وطأة هجمات طائرات الحلفاء. مع حلول فصل الشتاء ، ساءت الظروف لأن Me 163 لم يتم تكييفه للطيران مع سوء الأحوال الجوية أو أثناء الليل. وتوقفت العمليات بالطائرات الصاروخية باستثناء بعض اعتراضات الكشافة الفوتوغرافية.

Messerschmitt Me 163B-1a & quotKomet & quot من II / JG 400 ، Husum ، Schleswig-Holstein ، May 1945 & quotTen Yellow & quot ، تنتمي إلى 7 Staffel ، كونها الوحدة الوحيدة المجهزة بهذه الطائرة في نهاية الحرب (نظريًا تنتمي إلى 2 Jagdivision ، مع طاقمها العالي في Hackstedt ، وإن لم يكن في الواقع يمكنه المشاركة في العمليات بسبب نقص الوقود).

كانت Me 163A عبارة عن ستة نماذج أولية (V1 إلى V6) مزودة بمحرك صاروخي HWK RII-203b بقوة 750 كيلوغرامًا. كان Me 163A-0 هو نموذج التحضير المسبق ، نسخة تدريب بدون محرك 10 وحدات بناها Hirth. كان Me 163B عبارة عن ستة نماذج أولية (V1 إلى V6) مع تعديلات مهمة في تصميم جسم الطائرة ، وأسطح الذيل العمودي والجزء السفلي من جسم الطائرة ، مع انزلاق الهبوط وعجلة الذيل محرك صاروخي ضخم مظلة RII-211 (HWK 529A ) 1700 كيلوغرام من الدفع. كانت Me 163Ba-1 (V7 إلى V41) نماذج اختبار وتجهيز مسبق مسلحة بمدفعين MG 151 عيار 20 ملم في الأجنحة التي تم تصنيعها من 70 وحدة. كان Me 163B-1a هو نموذج السلسلة الأولي ، مسلح بمدفعين MK 108 عيار 30 ملم في أجنحة جهاز الإرسال والاستقبال VHF FuG 16ZY وجهاز الإرسال والاستقبال IFF FuG 25a في قمرة القيادة والجزء الخلفي من إضافة جسم الطائرة للدروع التي بناها Klemm. كان Me 163S هو الإصدار التدريبي من طائرة شراعية ذات مقعدين. بلغ إجمالي إنتاج Me 163B-1a و 163 S حوالي 300 وحدة. كانت Me 163C عبارة عن ثلاثة نماذج أولية (V1 إلى V3) مع جسم ممدود ، وفوهة عادم في الذيل ، وغرفة احتراق إضافية لسرعة الانطلاق ، وأسلحة مثبتة في جسم الطائرة. كان Me 163D V1 بمثابة تحسين على Me 163B ، مع زيادة الطول ومعدات الهبوط مع عجلة أمامية قابلة للسحب غير مسلحة بنيت وحدة واحدة. كان Me 163 V1 تطورًا من Me 163D ، مع تسليح في الأجنحة تم بناء وحدة واحدة. بلغ إجمالي الإنتاج بالنسبة لي 163 أكثر من 400 وحدة.

كانت MXY8 & quotAkigusa & quot (Autumn Grass) هي المكافئ في البحرية اليابانية للطائرة الشراعية التدريبية Me 163A التي بناها يوكوسوكا ومايدا. كان Ki-13 & quotShusui & quot (Swinging Sword) معادلاً في الجيش الياباني للطائرة الشراعية التدريبية Me 163A التي بناها Yokoi. بلغ إجمالي إنتاج MXY8 و Ki-13 حوالي 60 وحدة. كانت J8M1 & quotShusui & quot هي المكافئ في البحرية اليابانية لـ Me 163B. كان Ki-200 & quotShusui & quot في الجيش الياباني معادلاً لـ Me 163B. إجمالي الإنتاج لـ J8M1 و Ki-200: 7 وحدات تم بناؤها بواسطة Mitsubishi.

المواصفات التقنية ل Me 163B-1a & quotKomet & quot

مساحة الجناح: 18.50 متر مربع

الوزن (فارغ): 1900 كجم

الوزن (الحد الأقصى): 4300 كجم

المحرك: محرك الصاروخ Walter HWK 509A-2 بقدرة دفع 1700 كجم

الوقت اللازم للوصول إلى ارتفاع 9100 متر: دقيقتان و 36 ثانية

سقف الخدمة: 12000 متر

السرعة القصوى عند مستوى سطح البحر: 830 كم / ساعة

السرعة القصوى على ارتفاع 3000 متر: 960 كيلومتر / ساعة

المدى التشغيلي: 80 كيلومترا

التسلح: مدفعان MK 108 عيار 30 ملم مثبتين في ملحق الأجنحة

في صباح السابع من يوليو عام 1945 ، في مدرج القاعدة العسكرية في يوكوسوكا ، أعدت مجموعة من الفنيين نوعًا جديدًا من الطائرات التي من المفترض أن تقلع لاحقًا في أول رحلة تجريبية لها. كانت طائرة غريبة ، قصيرة ممتلئة ، مزودة بجناحين عريضين وتفتقر تمامًا إلى مثبتات الذيل. احتل طيار الاختبار ، المهندس Inuzuka ، قمرة القيادة وتم تنظيف المدرج بعد لحظات ، واندفعت الطائرة بسرعة مذهلة ، تاركة وراءها ألسنة اللهب. عند الوصول إلى الحد الأدنى من سرعة الدعم ، صعدت الطائرة بشكل ثقيل ، وتركت في الأرض عربة الإقلاع الخاصة ، وبدأت الرحلة. لكن بشكل غير متوقع توقف المحرك وسقطت الطائرة كالحجر وتحطمت على الأرض وتسبب في وفاة الطيار. بحث الفنيون وفنيو العرض على الفور عن أسباب تعطل المحرك ، ووجدوها في خلل في نظام التغذية ، والذي تم تعديله في غضون أيام قليلة. لكن في 15 أغسطس استسلمت اليابان. كانت الآمال المودعة في الأسلحة السرية باطلة بالفعل.

بدأ تاريخ هذا النموذج الأولي المؤسف ، الذي بناه Mitsubishi والمُسمّى J8M & quotShusui & quot (Swinging Sword) ، في يوليو 1944 ، عندما تمت محاولة نقل النماذج الأولية للطائرة الألمانية (Me 262) والصاروخ (Me 163) إلى اليابان. مع خططهم المقابلة وتعليمات البناء. كل هذه المواد كان لابد من حملها بواسطة غواصتين ، ولكن بعد عدة مغامرات وصل شيء صغير إلى اليابان. من طراز Me ، وصل 163 فقط الخطط ومحرك الصاروخ الذي صنعه والتر. ولكن بعد بضعة أشهر ، تمكن الفنيون من Mitsubishi من إعادة بناء الطائرة بطريقة مماثلة تقريبًا للطائرة الأصلية. في غضون ذلك ، لإزالة الأوقات الميتة ، تم البدء في برنامج لتدريب عدد معين من الطيارين. تم تدريبهم على طائرات بدون محرك مطابق لشوسوي ، وبالتالي لديهم نفس الخصائص الديناميكية الهوائية ، التي بناها Maeda و Yokoi. عندما كان J8M جاهزًا (بصرف النظر عن النموذج الأولي ، تم بناء ستة نماذج أخرى بمحرك) ، كنا نعرف بالفعل ما حدث.

كانت Shusui عبارة عن طائرة أحادية السطح متوسطة الجناح تفتقر إلى مثبتات الذيل ، وهيكل معدني وطلاء مختلط. ولأنها تفتقر أيضًا إلى معدات الهبوط ، فقد أقلعت عن طريق عربة صغيرة ذات عجلتين ، قابلة للفصل ووضعها تحت قمرة القيادة ، والتي تُركت في الأرض لحظة الإقلاع. للهبوط ، تم توفير انزلاق قابل للسحب يسمح بالهبوط حتى في الأراضي العشبية. تم إعطاء الدفع بواسطة محرك صاروخي Toko Ro2 يغذيه الوقود السائل - النسخة اليابانية من Walter HWK 509 - والذي وفر 1500 كيلوغرام من الدفع ، أي أقل بحوالي 200 من المحرك الألماني الأصلي ، ولكنه كاف لدفع الطائرة بسرعات تقارب 900 كيلومتر / ساعة. يتألف التسلح من مدفعين عيار 30 ملم أو مدفع واحد فقط ، إذا تم استبدال أحدهما بخزان وقود إضافي للسماح بمدى تشغيلي أكبر. نظرًا للمدى المحدود جدًا لهذه الطائرات (أكثر بقليل من خمس دقائق في الرحلة) ، فقد كان من المفترض استخدامها فقط أثناء الإنذارات ، واعتراض تشكيلات قاذفات العدو عندما كانت قريبة من مهابط طائراتهم ، وبعد قتال قصير ، والعودة بسرعة للهبوط بالطائرة الشراعية ، لأن الوقود سينضب أثناء الحركة.

المواصفات التقنية ل J8M & quotShusui & quot

الرحلة الأولى: 7 يوليو 1945

مساحة الجناح: 18 متر مربع

الوزن (فارغ): 1510 كجم

الوزن (حمولة كاملة): 3885 كجم

المحرك: محرك صاروخي Mitsubishi Toko Ro2 بقدرة دفع 1500 كجم

سقف الخدمة: 12000 متر

السرعة القصوى على ارتفاع 12000 متر: 900 كيلومتر / ساعة

المدى التشغيلي: 5 دقائق و 30 ثانية

التسلح: مدفع واحد أو مدفعان عيار 30 ملم مثبتين في ملحق الأجنحة

تم تقديم المقال: 2015-04-02

لقد قمت بتسجيل الخروج ولا يمكنك الوصول إلى محتويات هذا القسم! الرجاء تسجيل الدخول أو التسجيل.


ميتسوبيشي J8M / كي -200 شوسوي (السيف المتأرجح) - التاريخ

خلال الأيام الأولى من الحرب العالمية الثانية ، كان لدى القوات البحرية الإمبراطورية اليابانية والجيش والقوات الجوية # 8217s اهتمامًا ضئيلًا بتطوير طائرة تكوين عديمة الذيل. يتناقض هذا بشكل كبير مع وجهة النظر التي يتبناها حليفهم الرئيسي ، ألمانيا النازية ، التي جربت الطائرات بدون خلفية لعدة سنوات. عدم وجود جهد من قبل البحرية اليابانية ، الخدمة الوحيدة التي ينظر إليها معظم المراقبين على أنها رائدة في الطيران العسكري في اليابان ، لا يعني أن الجيش سوف يتبعهم. في الواقع ، بدأ الجيش بسرعة برنامج تصميم تحطم الطائرة في أواخر عام 1939. وبسبب تأخر بدايته ، أدرك كبار الضباط في الجيش الياباني أنهم بحاجة إلى إعداد برنامج يمكن أن ينجز في وقت قصير ، وبموارد مالية متضائلة قاعدة ، نتائج قصوى.


HK1 بدفة ولكن بدون سطح خلفي. (الصورة ، عن طريق المؤلف)

ركزت جهود الجيش الإمبراطوري الياباني على تصميمات الطائرات الشراعية لشركة Kayaba Works ، بالإضافة إلى تصميمات الطائرات بدون خلفية لشركة Mitsubishi & # 8217s ، والتي نسخت مفهوم المقاتلة الصاروخية الألمانية Messerschmitt Me 163. تم تصميم تصميمات Kayaba لأول مرة لجمع البيانات حول تكوينات الطائرات الخالية من الذيل. تم تقديم العديد من التصميمات من قبل مهندسين داخل Kayaba ومستشارين خارجيين. برنامج التصميم الواعد كان HK1. كان HK1 من بنات أفكار المهندس الياباني اللامع ، وإن كان غامضًا ، الدكتور هيديماسا كيمورا. استند تصميمه إلى مفهوم كومازو هينو ، الطيار الرائد الذي كان أول شخص في اليابان يقود طائرة و # 8211 قام بهذا الإنجاز في ربيع عام 1910. كانت الاختبارات الأولية على تصميم HK1 واعدة وقادت الجيش الياباني لرعاية برنامج مفهوم الطائرات & # 8211 الخطوة الأولى في إنشاء برنامج تطوير وإنتاج لطائرة عسكرية. من خلال العمل عن كثب مع Kayaba & # 8217s ، كبير مصممي التطوير ، الدكتور Shigeki Naito ، قام Kimura بتصميم وبناء نموذج اختبار للطائرة بدون خلفية. تم اختبار النموذج ، المسمى KU2 ، على نطاق واسع بين أوائل نوفمبر 1940 ومايو 1941.


KU2 مع دفات قمة الجناح. (الصورة ، عن طريق المؤلف)

بعد انتهاء مرحلة اختبار KU2 ، بدأ الدكتور Kimura ، بمساعدة مهندس ياباني لامع آخر ، Joji Washimi ، في العمل على تصميم أكثر تقدمًا في ربيع عام 1941: ولدت KU3. كان KU3 نموذجًا تجريبيًا من نظامين ، ولم يكن له أسطح تحكم رأسية وتم تحريك حواف أجنحته ، ودمج أقسام من زوايا مختلفة من الانقلاب. كان لدى KU3 أسطح تحكم ثلاثية مصفوفة على طول الحافة الخلفية لكل جناح. قامت KU3 بإجراء 65 رحلة تجريبية قبل هبوط النموذج الوحيد الذي تم بناؤه في أواخر عام 1941.


KU3 ، يظهر الجناح المدور # 8217s. (الصورة ، عن طريق المؤلف)

كيمورا لم تكن & # 8217t مصنوعة بطائرات بدون ذيل. أخذ البيانات التي تم جمعها في برنامج KU3 واستخدمها لبناء أول طائرة يابانية بدون خلفية تعمل بالطاقة ، KU4. في هذه اللحظة كان الوقت ينفد بالنسبة لليابان ولم تظهر Kayaba نتائج ملموسة كافية تستحق المزيد من الاستثمار للموارد. كانت هناك حاجة إلى موارد اليابان المحدودة في مناطق أخرى. انقلب تيار الحرب ضد الإمبراطورية. تم إنهاء برنامج KU4 من قبل الجيش بمجرد أن كانت الرسومات على الطاولة. كان هذا بمثابة نهاية أي بحث رسمي ممول من اليابان حول تصميم طائرة بدون خلفية. ثم في عام 1944 ، أدى ظهور قاذفات القنابل B-29 الأمريكية الضخمة في سماء اليابان & # 8217s Home Island إلى تغيير المعادلة. أعاد الجيش الياباني ، الآن بدعم كامل من البحرية ، بدء برنامج الطائرات اللامعة. أصبحت الحاجة إلى طائرة اعتراضية تحلق على ارتفاع عالٍ لإخراج B-29s أمرًا ضروريًا. عرف الجيش أن الوقت ينفد ، لذلك لجأ إلى الألمان طلبًا للمساعدة. لقد كانوا يعلمون أن أي برنامج لتطوير الطائرات سيستغرق سنوات لإنتاج طائرة صالحة للخدمة ، وفي حالة التصميم الجذري مثل طائرة بدون خلفية ، قد تستغرق عملية التطوير عقدًا على الأقل. مع وجود هذا الموقف في أذهانهم ، قررت قيادة البحرية اليابانية أن الطريق الوحيد المتاح لهم هو نسخ برنامج التصميم اللامع التشغيلي الوحيد الناجح في العالم ، وهو المقاتلة الصاروخية الألمانية و # 8217s Me 163 Komet. تم اختيار شركة Mitsubishi ، باستخدام كتيبات تشغيل Me 163 التي زودت بها ألمانيا بالإضافة إلى محرك صاروخي Walter HWK 109-509 ، لوظيفة تفسير البيانات التي قدمها الألمان. سرعان ما ذهبوا للعمل على تصميم الطائرة الجديدة الخالية من الذيل. في غضون أشهر فقط ، وبفضل مساعدة المهندسين الألمان ، أنتجت ميتسوبيشي نسخة تجريبية لما اعتقدوا أنها ستكون الطائرة اليابانية العظيمة التالية. تم كشف النقاب عن J8M-1 Shusui (Swinging Sword) في أواخر ديسمبر 1944. صنعت ميتسوبيشي لأول مرة نسخة شراعية لأغراض جمع البيانات. استغرقت الطائرة لأول مرة في منتصف يناير 1945 وتم وضعها لاحقًا في وضع إنتاج النموذج الأولي الكامل. تم تخصيص نموذجين أوليين للخدمتين ، J8M-1 المذكورة سابقًا للبحرية والجيش & # 8217s Ki-200.


اثنان من طائرات التدريب الشراعية MXY-8. (الصورة ، عن طريق المؤلف)

بدأ الطيارون تدريبات تشغيل سيارات الأجرة مع الطائرات الشراعية J8M-1 في قاعدة كاشيما الجوية في ربيع عام 1945. تم إجراء اختبارات صارمة وتدريبات في كاشيما من قبل طياري البحرية استعدادًا لليوم الذي سيتم فيه تركيب محركات صاروخ والتر على J8M -1 ويمكن للطائرة الإقلاع تحت قوتها الخاصة. تم إطلاق أول طائرة J8M-1 تعمل بالطاقة ، والمزودة بمحرك Walter ، لأول مرة في صباح السابع من يونيو عام 1945. أدى عطل كارثي في ​​المحرك بعد وقت قصير من الإقلاع إلى تحطم هائل وانفجار لاحق. قُتل طيار الاختبار على الفور. كان هذا الانهيار ونهاية الحرب بعد شهرين فقط من نهاية المحاولة اليابانية البسيطة للحصول على مقاتلة عديمة الذيل. لم تدخل J8M-1 أبدًا في حالة إنتاج خط التجميع ، ولم يخرج الجيل التالي من المقاتلة المتقدمة Ki-202 أبدًا من لوحة الرسم. عندما دخل الحلفاء اليابان في آب (أغسطس) 1945 ، اكتشفوا ، مما يريحهم ، برنامجًا بدائيًا بلا خلفية ، وهو برنامج محكوم عليه بالفشل قبل أن يتمكن من الإقلاع.


التطور المبكر للولايات المتحدة نظام الصواريخ الدفاعي

مع تطور التكامل التكتيكي للدفاعات القارية في الولايات المتحدة في المراحل اللاحقة من الحرب العالمية الثانية ، ظهرت الطائرة كمنصة سلاح هجومية رئيسية. لقد أثبتت أن ميزتها الإستراتيجية لم يكن هناك منافس لها في ذلك الوقت. كانت الطائرة ، وخاصة القاذفة ، قادرة على إيصال حمولة قنبلة ثقيلة إلى مواقع بعيدة وبعيدة مع آثار مدمرة. تم إثبات هذا المفهوم فوق سماء إسبانيا خلال الحرب الأهلية في ذلك البلد ثم على مدار العامين الأولين من الحرب العالمية الثانية. لكن الإجراء الذي جعل القاذفة حقًا سلاحًا للخوف هو قصف مدينة دريسدن ، وهي مدينة ألمانية كبرى ، في الجزء الأخير من الحرب. يُعرف تدمير المدينة & # 8217s في يوم واحد فقط على نطاق واسع كنقطة انطلاق لتطوير الإبادة الاستراتيجية لهدف على مستوى المدينة. مع حدوث هذه التطورات في الخارج ، بدأت الولايات المتحدة في تطوير ونشر وحدات أوامر اعتراضية في جميع أنحاء مناطقها الساحلية في أواخر عام 1941. كانت هذه الوحدات عبارة عن مزيج من اثنين من الأصول الرئيسية التي كان من المقرر إعادة ترتيبها من أجل توفير المزيد نظام موثوق مضاد للطائرات. الأول ، كان إلحاق وحدات من القوات الجوية للجيش بقيادة اعتراض وانتشارها بالقرب من المدن الساحلية الرئيسية في أمريكا. أيضًا ، في مارس 1942 ، شكل جيش الولايات المتحدة قيادة الجيش المضادة للطائرات (AA). سيكون للقيادة التي تم إنشاؤها حديثًا السيطرة على جميع وحدات الجيش المدفعية الساحلية المضادة للطائرات بالإضافة إلى أوامر اعتراض الجيش & # 8217s. خلال الأشهر التالية ، طور جيش الولايات المتحدة أنظمة أسلحة مضادة للطائرات أكثر تقدمًا. في ذلك الوقت ، كانت الصواريخ تبدو وكأنها أنظمة أسلحة مقبولة. أصبح الرادار ، الذي تم تطويره في بريطانيا قبل الحرب ، وسيلة جادة للكشف عن الأهداف القادمة وتتبعها. عندما انتهت الحرب في اليابان في أغسطس 1945 ، كان لدى الولايات المتحدة أكثر من 331 كتيبة نشطة من طراز AAs في جميع أنحاء العالم ، مع حوالي 246000 جندي تحت تصرفهم.

في يونيو 1945 ، بدأت Bell Labs ، بناءً على طلب من الجيش ، في تطوير أول نظام صاروخي دفاعي متكامل. استند أول برنامج لنظام صواريخ أرض-جو للجيش & # 8217s إلى مذكرة داخلية للجيش تشير إلى أنه يجب على الولايات المتحدة ألا تضيع المزيد من الوقت في تطوير ، وفي نهاية المطاف ، نشر نظام صاروخي متقدم مضاد للطائرات يتم التحكم فيه لاسلكيًا يمكن أن تحمي المدن الكبرى في أمريكا من القصف الجوي. تم تسمية البرنامج الجديد باسم Project Nike ، نسبة للإلهة المجنحة في الأساطير اليونانية. بعد ثلاثة أشهر ، مع استسلام الإمبراطورية اليابانية ، بدأ الجيش الأمريكي في تقليص التعبئة الهائلة. تم إلغاء تنشيط معظم وحدات AA النشطة في أوروبا والشرق الأقصى وشحنها إلى الوطن مع معداتها ، وينطبق الشيء نفسه على كتائب AA في أمريكا القارية. تم تعطيل الغالبية العظمى منهم في غضون أسابيع من الهدنة. لكن الوضع سيتغير بشكل كبير في ثلاث سنوات. بحلول عام 1948 ، اندلعت الحرب الباردة في أوروبا ، وابتلع الاتحاد السوفيتي دولاً على الجانب الشرقي من الستار الحديدي ، ووصل عصر جديد من الرعب. بدأت أمريكا عملية فورية لإعادة تسليح وإعادة تنظيم دفاعاتها الساحلية ، وأعاد الجيش الأمريكي بدء برامج تطوير الصواريخ التي كانت قد أغلقت بعد الحرب. في البداية ، توقع مسؤولون رفيعو المستوى في القوات الجوية الأمريكية التي تم إنشاؤها حديثًا ، أن تكون المقاتلات الاعتراضية عالية التحليق هي الطبقة الرئيسية للدفاع ضد تشكيلات القاذفات السوفيتية الضخمة والجيل الأول من الصواريخ الباليستية العابرة للقارات (ICBM) القادمة من الاتحاد السوفيتي. قواعد البر الرئيسي. ستشارك أيضًا القاذفات الإستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية وكذلك الطائرات الهجومية التي تعتمد على حاملات الطائرات البحرية في الدفاع عن القارة ، ولكن كان من الواضح في وقت مبكر أن هناك آلية جديدة للتعامل مع القاذفة ، والأهم من ذلك ، مع الهجوم الباليستي. كان هناك حاجة صاروخ. كان نظام الدفاع الصاروخي الذي يمكن أن يحل محل المدافع التقليدية المضادة للطائرات والمدفعية أمرًا ضروريًا للدفاع عن أمريكا. قامت الخدمات الثلاث ، البحرية والجيش والقوات الجوية ، بتجديد برامج تطوير الصواريخ الخاصة بها مع فكرة نشر منصة صاروخ دفاعية على مستوى القارة بأسرع ما يمكن. في النهاية ، انسحبت البحرية من السباق ، لكن القوات الجوية والجيش سيقاتلان خلال العقدين المقبلين للسيطرة على أنظمة الصواريخ وتمويلها. معركة من شأنها أن تجعل النشر المحتمل لنظام صاروخي دفاعي عملي عملية طويلة ومملة. تولى سلاح الجو المسؤولية الرئيسية عن الدفاع عن الولايات المتحدة ضد هجمات القاذفات في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. واصل سلاح الجو تطوير استراتيجية الدفاع في العمق التي من شأنها أن تشكل العمود الفقري للدفاعات القارية الأمريكية في الحرب الباردة. دعت الإستراتيجية الجديدة إلى استخدام محطات رادار الإنذار المبكر عالية التردد إلى جانب & # 8216 جاهزة للإقلاع & # 8217 مقاتلات اعتراضية وصواريخ بعيدة المدى مضادة للطائرات متمركزة حول محيط الولايات المتحدة إذا تم اختراق هذا النظام الدفاعي من قبل كقوة سوفيتية ، سيقوم الجيش الأمريكي بتنشيط بطارياته الخاصة لأنظمة الصواريخ المضادة للطائرات الموجودة حول المواقع الصناعية والعسكرية الأمريكية الرئيسية.

في منتصف الستينيات ، كان سلاح الجو الأمريكي جاهزًا لنشر أول نظام دفاع صاروخي أرض-جو متقدم ، بومارك. كان من المقرر أن يكون لـ Bomarc نطاق تشغيل يبلغ 440 ميلًا ، لكن المشاكل المستمرة مع نظامهم الموجه حدت من نشر النظام من نظام متكامل على مستوى الدولة إلى قاعدة إقليمية أكثر. من ناحية أخرى ، قام الجيش الأمريكي بنشر نظام دفاع صاروخي خاص به منذ عام 1953 ، وهو Nike. استخدم نظام Nike أرض-جو الذي تم نشره في البداية صاروخ Nike-Ajax الذي يعمل بالوقود السائل مع مدى تشغيلي يصل إلى ثلاثين ميلاً باعتباره الأصل المعترض الرئيسي & # 8217s. بحلول أواخر عام 1958 ، كان هناك أكثر من مائتي بطارية صواريخ من طراز Nike في الولايات المتحدة ، وهي تدافع بشكل أساسي عن منشآت ومستودعات الأبحاث النووية. في ديسمبر من عام 1958 ، بدأ الجيش عملية استبدال صاروخ Nike-Ajax بصاروخ Nike-Hercules الأكثر تقدمًا. كان هرقل قفزة إلى الأمام في تطوير صاروخ أرض-جو. كانت مدفوعة بالوقود الصلب مما أعطى الصاروخ مدى تشغيلي يزيد عن خمسة وسبعين ميلاً. كان هرقل أيضًا أول صاروخ اعتراضي بقدرة رأس حربي نووي. تمت ترقية حوالي مائة موقع من مواقع Nike باستخدام Hercules. من بين هذه المنشآت ، تم إعادة نشر حوالي خمسين منشأة للدفاع عن قواعد قاذفات القنابل الجوية الاستراتيجية للقوات الجوية و 8217. كانت القيادة الجوية المصدر الرئيسي للولايات المتحدة للانتقام النووي المكثف بعد هجوم سوفيتي. كان المكون الرئيسي لنظام Nike هو رادار الإنذار المبكر المتقدم. التزمت وزارة الدفاع الأمريكية منذ البداية ببناء سلسلة من محطات الرادار المتشابكة التي من شأنها أن تسمح للجيش بمراقبة المحيط والأجزاء الداخلية المختارة من قارة أمريكا الشمالية. كان الهدف من النظام هو تزويد القوات الجوية والجيش بما يصل إلى خمس ساعات من التحذير للرد في حالة هجوم قاذفة سوفييتية. تولى سلاح الجو الأمريكي زمام المبادرة في تصميم وتطوير ونشر أنظمة الرادار. كانت أول منصة رادار مهمة مضادة للطائرات هي نظام LASH-Up. تم تصميمه من قبل القوات الجوية لتغطية المراكز الساحلية الأمريكية ومنشآت الإنتاج النووي الرئيسية. في عام 1949 ، كان عدد محطات الرادار LASH-Up سبعة فقط ، ولكن بحلول نهاية عام 1951 ، نما النظام إلى خمسين محطة. تم استبدال نظام LASH-Up في النهاية بنظام PERMANENT ، والذي كان من المقرر أن يصل إلى أربعة وسبعين موقعًا للرادار بحلول منتصف عام 1952. وتم استكمال نظام رادار الإنذار المبكر بالولايات المتحدة من خلال أربع وثلاثين محطة من نظام PINETREE LINE الموجود عبر الأراضي الكندية الشاسعة. والتي يمكن نظريًا أن توفر للسلاح الجوي ساعتين إضافيتين من التحذير في حالة وقوع هجوم مفاجئ.

في صيف عام 1957 ، وافقت وزارة الدفاع الأمريكية على إنتاج نظام رادار للكشف المبكر الأكثر طموحًا ، وخط رادار الإنذار المبكر عن بعد (DEW) ونظام التحكم في الدفاع الجوي شبه الأوتوماتيكي للبيئة الأرضية (SAGE). يتكون DEW من سلسلة من محطات الرادار على مسافة خمسين ميلاً ، تمتد على طول الحدود الشمالية لقارة أمريكا الشمالية ، على بعد عدة أميال شمال دائرة القطب الشمالي. في عام 1962 ، تمت ترقية النظام ليشمل خطًا وهميًا من جزيرة ميدواي إلى اسكتلندا. كان خط رادار DEW هو الخط الأقصى للإنذار المبكر وكان مدعومًا بخط Mid-Canadian Line وخط PINETREE ونظام الرادار الدائم ونظام Gap Filler Radar System. بحلول منتصف الستينيات ، انضمت البحرية الأمريكية إلى النادي بسفنها ووحدات اعتصام الرادار المحمولة جواً. مع كل طبقات الحماية هذه ، كانت أمريكا لا تزال عرضة لمنصة سلاح واحدة ، الصاروخ الباليستي العابر للقارات. تضمن نظام SAGE أحدث تقنيات الكمبيوتر لدعم ما يقدر بخمسين مركزًا لتوجيه القتال للقوات الجوية كان من المقرر الدفاع عنها. كان مركز توجيه القتال هو سلف قيادة الدفاع الجوي الفضائي لأمريكا الشمالية ، نوراد. كانت وظيفتها الرئيسية تنسيق جميع الجوانب & # 8211 الرادار وأجهزة الاستشعار وأسراب الطائرات الاعتراضية وبطاريات الصواريخ المضادة للطائرات & # 8211 من نظام الدفاع الجوي القاري. أصبحت SAGE عاملة جزئيًا في عام 1958 وكانت قابلة للنشر بالكامل في أوائل عام 1961. تم وضع كل من أجهزة الكمبيوتر SAGE الضخمة المخصصة للتتبع والاستهداف والتي يبلغ وزنها 275 طنًا في مبانٍ بدون نوافذ مكونة من أربعة طوابق. نظرًا لحجمها الهائل وحقيقة أنها كانت بحاجة إلى أن تكون فوق الأرض ، فقد كانت معرضة بشدة لأي هجوم جوي. ومع ذلك ، كان نظام SAGE أول نظام قيادة تكتيكي متكامل حقًا في الولايات المتحدة. لقد ربطت القوة الجوية & # 8217s الدفاع الجوي ، التكتيكية الجوية والقيادة الإستراتيجية مع قيادة الدفاع الجوي للجيش ونظام صواريخ ARADCOM & # 8217s Nike. This capability gave NORAD the necessary resources to detect and track and inbound aircraft coming to the North American continent.


Rikugun Ki-202

ال Rikugun Ki-202 Shūsui-Kai (Japanese: 三菱 Ki-202 秋水改 , translated as "Autumn Water, improved") was a direct development of the German Messerschmitt Me 163 كوميت rocket-powered interceptor aircraft. None were produced before Japan's surrender that ended World War II.

Ki-202 Shūsui-Kai
دور Rocket-powered interceptor aircraft
الصانع Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo
حالة Cancelled
مستخدم أساسي Imperial Japanese Army Air Force
عدد المبني 0
مطور من Messerschmitt Me 163

In a split from the development of the Mitsubishi J8M and Mitsubishi Ki-200, the IJA instructed Rikugun to develop a new design based on the Me 163, independent of the IJN's J8M. A fundamental shortcoming of the Me 163, and all other aircraft based on it, was extremely limited endurance, typically only a few minutes. The Imperial Japanese Navy proposed to improve the endurance of the J8M1 by producing a version with only one cannon, thereby saving weight and space for more fuel (the J8M2). The Army, on the other hand, opted to keep both cannon, but enlarge the airframe to accommodate larger tanks, resulting in the Ki-202, which was to have been the definitive Army version of the fighter. Power was to be supplied by a 2,000 kg (4,409 lb) thrust Mitsubishi Toku Ro.3 (KR20) rocket motor. Undercarriage was to have been a sprung skid and tail-wheel.


Mitsubishi J8M

Mitsubishi J8M Shusui (Jepang: 三菱 J8M 秋水, harfiah "Autumn Water", digunakan sebagai istilah puitis yang berarti "Sharp Sword" berasal dari pedang suara mendesir membuat) adalah pesawat pencegat pada Perang Dunia II bertenaga roket milik Jepang yang berbasis erat dengan Messerschmitt Me 163 Komet miik Jerman. Dibangun sebagai sebuah proyek bersama untuk kedua Angkatan Laut dan Udara, dan Angkatan Darat, itu ditetapkan J8M (Navy) dan Ki-200 (Army).

Meskipun tidak memiliki model fungsional untuk bekerja di luar, satu prototipe sempat diuji sebelum akhir perang. Pada tanggal 7 Juli 1945, J8M melakukan penerbangan perdananya dibawah kendali Letnan Komandan Toyohiko Inuzuka. Namun, penerbangan perdana singkat ini menjadi bencana. J8M1 berhasil lepas landas tetapi mengalami kegagalan mesin ketika mendaki tajam. Pesawat jatuh dan menewaskan pilot. Enam prototipe sudah dibangun, namun tidak satupun dari mereka yang berhasil terbang sebelum akhir perang.


Info: Mitsubishi J8M1 Shusui (Sword Stroke)

نشر بواسطة Robert Hurst » 21 May 2003, 15:29

The arrival of the B-29 Superfortress over Japan suddenly created an urgent need for a fast-climbing interceptor fighter, a weapon long neglected by the Japanese armed forces. Fortunately for them, their Military Attache in Germany had been aware of the development of the Messerchmitt Me 163B, a spectacular rocket-powered fighter and, in late 1943, for the sum of twenty million Reichmarks had acquired for Japan the manufacturing rights for the German fighter and the Walter HWK 109-509 rocket motor, together with one example of this power plant. Unfortunately, one of the two submarines taking to Japan technical data on the Me 163B and its engine was sunk en route and only incomplete data was taken back by Cdr Eiichi Iwaya. In spite of this setback the Japanese Navy issued a 19-Shi specification, in July 1944, covering the development of a rocket-powered interceptor fighter inspired by the German aircraft. The task of designing and producing the aircraft was assigned to Mitsubishi. From its inception the project became a joint Navy-Army venture as the Army intended to adopt the aircraft, while modifications of the Walter HWK 109-509 motor to Japanese production techniques as the Toku Ro.2 was carried out as a joint Navy-Army-Mitsubishi project.

Design of the aircraft, designated J8M1 by the Navy and Ki-200 by the Army, proceeded rapidly under the direction of Mijiro Takahashi of Mitsubishi, and a mock-up was completed in September 1944. Three weeks later the final mock-up was inspected and approved by both Services, clearing the way for construction of prototypes.

Shortly after instructing Mitsubishi to undertake the design of the J8M1, the Navy had initiated at their Dai-Ichi Kaigun Gijitsusho (First Naval Air Technical Arsenal) in Yokosuka, the development of a full-scale glider version which was intended to provide data on the handling characteristics of the tailless J8M1 and to be used for the training of J8M1 pilots. The first prototype of the tailless glider, designated MXY8 Akigusa (Autumn Grass) , was completed in December 1944, and the aircraft was transported to Hyakurigahara Airfield in Ibaragi Prefecture where its flight trials programme began on 8 December.

For its first flight the Akigusa was towed to altitude by a Kyushu K10W1 of the 312th Kokutai, and was piloted by Lieut-Cdr Toyohiko Inuzuka, the J8M1 project pilot. Notwithstanding its unusual configuration, the MXY8 handled satisfactorily and two additional prototypes were built at Yokosuka, one being delivered to the Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Army Aerotechnical Research Institute), at Tachikawa, for evaluation by the Army. Production of a heavier version of the MXY8, intended as a training glider for J8M1 pilots and fitted with water ballast tanks to approximate the weight of the operational aircraft, was undertaken for the Navy, by Maeda Koku Kenkyujo (Maeda Aircraft Institute) and for the Army by Yokoi Koku K K (Yokoi Aircraft Co) as the Ku-13 Training Glider. The Navy also planned to build the MXY9 Shuka (Autumn Fire), a modified version powered by a 200 kg (441 lb) thrust Tsu-11 ducted fan engine, but none were completed before the Japanese surrender.

To assess more extensively the handling charactersitics of the fully-loaded Shusui. Mitsubishi completed the first two J8M1s with ballast replacing the rocket motor and its fuel. Towed by a Nakajima B6N1 the first aircraft was flown at Hyakurigahara beginning on 8 January, 1945, and confirmed the soundness of the design whilst powered prototypes were being readied under the designations J8M1 Navy Experimental Rocket-Powered Interceptor Fighter Shusui and Ki-200 Army Experimental Rocket-Powered Interceptor Fighter Shusai. The first prototype for the Navy was completed at Nagoya in June 1945 and was transferred to Yokosuka for final checks. On 7 July, 1945, the J8M1 was ready to start flight trials, but on its maiden flight after the aircraft had attained a height of 397 m (1,300 ft) in a steep climb after take-off, the engine failed and the aircraft crashed, killing its pilot, Lieut-Cdr Toyohiko Inuzuka.

The cause of the accident was variously explained as the result of the hydrogen peroxide shifting to the rear of the partially empty tank and cutting the fuel supply, and owing to air entering a fuel pipe and causing a blockage. However, the fuel system of the sixth and seventh prototypes was being redesigned when the war ended, and no further J8M1 or Ki-200 was tested. At the end of the war Shusui production was already under way, and the Navy had instructed Mitsubishi, Nissan and Fuji to produce two versions of the aircraft, the J8M1 armed with two 30 mm Type 5 cannon, and the J8M2-Shusui-Kai in which one of the wing-mounted cannon was replaced by additional fuel tanks. An enlarged version of the Ki-200 with increased fuel tankage, the Ki-202 developed by the Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo, had been selected by the Army as their priority interceptor project.

Type: Single-seat short-range rocket-powered interceptor fighter (J8M1, Ki-200 and Ki-202) or tailless glider (MXY8 and Ku-13).
Accommodation: Pilot in enclosed cockpit
Powerplant: One 1,500 kg (3,307 lb) thrust Toko Ro.2 (Kr.10) bi-fuel liquid rocket (J8M1, Ki-200 and Ki.202)
Armament: Two wing-mounted 30 mm Type 5 cannon (J8M1) One wing-mounted 30 mm Type 5 cannon (J8M2) Two wing-mounted 30 mm Ho-105 cannon (Ki-200 and Ki-202)
Dimension (J8M1): span: 9.5 m (31 ft 2 in) length: 6.05 m (19 ft 10 3/16 in) height: 2.7 m (8 ft 10 5/16 in) wing area 17.73 sq m (190.843 sq ft)
Weights (J8M1): empty 1.505 kg (3,318 lb) loaded 3,885 kg (8,5465 lb) wing loading 219.1 kg/sq m (44.9 lb/sq ft)
Performance (J8M1): max speed 900 k/hr at 10,000 m (559 mph at 32,810 ft) climb to 10,000 m (32,810 ft) in 3 min 30 sec service ceiling 12,000 m (39, 370 ft) powered endurance 5 min 30 sec.
Production: Seven Shusui aircraft were built in 1945 by Mitsubishi Jukogyo K K, three MXY8 light gliders were built by the Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho and some fifty to sixty Akigusa and Ku-13 Shusui heavy gliders were built by Maeda Koku Kenkyujo and Yokoi Koku K K.

The photos were taken from"Warplanes of the Second World War Vol.3: Fighters", by William Green.


Japan’s World War II Tailless Aircraft

During the early days of World War II, the Imperial Japanese Navy and Army’s Air Forces had minimal interest in the development of a tailless configuration airplane. This dramatically contrasted with the view held by their main ally, Nazi Germany, who had experimented with tailless aircraft for several years. The lack of effort by the Japanese Navy, the one service viewed by most observers as the forerunner in military aviation in Japan, did not imply that the Army would follow them. Indeed, the Army quickly started a crash design program in late 1939. Because of the lateness of their start, the Japanese Army top brass knew that they needed to set up a program that could achieve in a short time, and with a dwindling financial resource base, maximum results.


The HK1 with a rudder but no tailplane. (photo, via author)

Efforts by the Imperial Japanese Army concentrated on the glider designs of the Kayaba Works Corporation, as well as the Mitsubishi Company’s tailless aircraft designs, which copied the German Messerschmitt Me 163 rocket fighter concept. The Kayaba designs were first conceived to collect data on tailless airplane configurations. Many designs were submitted by engineers inside Kayaba and outside consultants. The most promising design program was the HK1. The HK1 was the brainchild of a brilliant, albeit, obscure Japanese engineer, Dr. Hidemasa Kimura. He based his design on the concept of Kumazo Hino, the pioneer aviator who was the first person in Japan to fly a plane – performing the feat in the spring of 1910. Initial tests on the HK1 design were promising and lead the Japanese Army to sponsor an aircraft concept program – the first step in establishing a development and production program for a military aircraft. Working closely with Kayaba’s Chief Developing Designer, Dr. Shigeki Naito, Kimura designed and constructed a tailless test model aircraft. The model, designated the KU2, was extensively tested between early November 1940 and May 1941.


The KU2 with wingtip rudders. (photo, via author)

After the test phase of the KU2 was over, Dr. Kimura, with the assistance of another brilliant Japanese engineer, Joji Washimi, began to work on a more advance design in the spring of 1941: the KU3 was born. The KU3 was a two-system experimental model, it had no vertical control surfaces and the edges of its wings were cranked, incorporating sections of different angles of sweepback. The KU3 had three-control surfaces arrayed along the trailing edge of each wing. The KU3 made 65 test flights before the only built model crash landed in late 1941.


The KU3, showing it’s cranked wing. (photo, via author)

Kimura wasn’t done with tailless aircraft. He took the data recollected on the KU3 program and used it to built the first Japanese powered tailless aircraft, the KU4. At this moment time was running out for Japan and Kayaba had not shown sufficient concrete results to merit further investment of resources. Japan’s limited resources were needed in other areas. The tide of war had turned against the Empire. The KU4 program was terminated by the Army as soon as the drawings were on the table. This marked the end of any official Japanese-funded research on a tailless aircraft design. Then in 1944, the appearance of America’s massive B-29 bombers in the skies over Japan’s Home Island changed the equation. The Japanese Army, now with the complete support of the Navy, re-started the tailless aircraft program. The need for a high flying interceptor plane to take out the B-29s became imperative. The Army knew time was running out, and so turned to the Germans for help. They knew that any aircraft development program would take years to produce a serviceable plane, and in the case of a radical design such as a tailless aircraft, the development process could take at least a decade. With this situation on their minds, the Japanese Navy leadership decided that the only route available to them was to copy the only successfully operational tailless design program in the world, Germany’s Me 163 Komet rocket fighter. The Mitsubishi Company, using German supplied Me 163 Operational Manuals as well as a Walter HWK 109-509 rocket engine, was selected for the job of interpreting the data given by the Germans. They promptly went to work on a design for the new tailless airplane. In a matter of only months, thanks to the assistance of German engineers, Mitsubishi produced a test version of what they thought would be the next great Japanese plane. The J8M-1 Shusui (Swinging Sword) was unveiled in late December 1944. Mitsubishi built first a glider version for data collection purposes. It first took to the air around mid January 1945 and was subsequently placed in full prototype production mode. Two prototypes models were designated for the two services, the previously mentioned J8M-1 for the Navy and the Army’s Ki-200.


Two MXY-8 training gliders. (photo, via author)

Pilots started taxi-run practices with the J8M-1 gliders at Kashima Air Base in the spring of 1945. Rigorous testing and practice runs were made at Kashima by Navy pilots in preparation for the day when the Walter rocket engines would be fitted on the J8M-1 and the aircraft could take-off under their own power. The first powered J8M-1, fitted with the Walter engine, first took to the air on the morning of June 7th, 1945. A catastrophic engine failure shortly after takeoff resulted in a massive crash and subsequent explosion. The test pilot was killed instantly. This crash and the end of the war just two months after, spelled the end of the minimal Japanese attempt of acquiring a tailless fighter. The J8M-1 never entered assembly line production status, and the next generation Ki-202 advanced fighter never made it off the drawing board. When the Allies entered Japan in August 1945, they discovered, to their relief, a crude tailless program, a program that was doomed before it could takeoff.


محتويات

The J8M1 was intended to be a licence-built copy of the Messerschmitt Me 163 كوميت. Difficulties in shipping an example to Japan meant that the aircraft eventually had to be reverse-engineered from a flight operations manual and other limited documentation. A single prototype was tested before the end of World War II.

The Japanese were quite aware of the results of the strategic bombing of Germany, and knew that the B-29 Superfortress would be bombing Japan and the resultant problems which would arise from trying to combat this. Japanese military attachés had become aware of the كوميت during a visit to the وفتوافا squadron evaluation aircraft centre Erprobungskommando 16. They negotiated the rights to licence-produce the aircraft and its Walter HWK 509A rocket engine. The engine license alone cost the Japanese 20 million Reichsmarks. [ 1 ]

The agreement was for Germany to provide the following by spring 1944:

  • Complete blueprints of the Me 163B كوميت and the HWK 509A engine.
  • One complete كوميت two sets of sub-assemblies and components.
  • Three complete HWK 509A engines.
  • Inform Japan of any improvements and developments of the كوميت.
  • Allow the Japanese to study the manufacturing processes for both the كوميت and the engine.
  • Allow the Japanese to study وفتوافا operational procedures for the كوميت.

The broken-down aircraft and engine were sent to Kobe, Japan in early 1944. It is probable that the airframe was on the Japanese submarine RO-501 (السابق-U-1224), which left Kiel, Germany on 30 March 1944 and was sunk in the mid-Atlantic on 13 May 1944 by the hunter-killer group based on the escort carrier USS بوج. Plans and engines were on the Japanese submarine أنا -29, which left Lorient, France on 16 April 1944 and arrived in Singapore on 14 July 1944, later sunk by the submarine USS Sawfish on 26 July 1944, near the Philippines, after leaving Singapore.

The Japanese decided to attempt to copy the Me 163 using a basic instructional manual on the كوميت in the hands of naval mission member Commander Eiichi Iwaya who had travelled to Singapore in the أنا -29 and flown on to Japan when the submarine docked.

From its inception, the project was a joint Imperial Japanese Army Air Service (JAAF)/Imperial Japanese Navy Air Service (JNAF) venture. The JAAF wanted a new design to be drawn up. The JNAF, on the other hand, felt the design should mimic the German كوميت because it had already proven to be a stable aerodynamic body. It was the JNAF which won and issued the 19-shi specification in July 1944 for the design of the rocket-powered defence fighter. The contract went to Mitsubishi Jukogyo KK, which would produce both the JNAF version the J8M1 Shūsui and the JAAF version Ki-200.

The project was headed by Mijiro Takahashi. The JAAF, however decided to undertake their own design to meet the 19-shi specifications, working at their Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo (JAAF Aerotechnical Institute) in secret.

At the 1st Naval Air Technical Arsenal in Yokosuka, in association with Mitsubishi and Yokosuka Arsenal, work began to adapt the Walter HWK 509A engine to Japanese manufacturing capabilities and techniques. This was also where efforts were underway to produce a glider version of the J8M to provide handling data. While working on this glider, the MXY8 Akigusa (秋草, "Autumn Grass"), Mitsubishi completed a mock-up of the J8M1 in September 1944.

Both the JAAF and JNAF approved its design and construction and a prototype was built. In December 1944, the MXY8 was completed and, on 8 December 1944, at the Hyakurigahara Airfield, Lieutenant-Commander Toyohiko Inuzuka took the controls of the MXY8. Once in the air, Inuzuka found the MXY8 almost perfectly emulated the handling characteristics of the كوميت. Two additional MXY8 gliders were constructed in the naval yard at Yokosuka, one being delivered to the Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo (JAAF Aerotechnical Institute) at Tachikawa for evaluation. The JNAF initiated the construction another prototype, production designation Ku-13. This was to use water ballast to simulate the weight of an operational J8M complete with engine and weapons. This variant was to be built by Maeda Aircraft Institute, while the JAAF version was to be constructed by Yokoi Koku KK (Yoki Aircraft Co). The JNAF also proposed a more advanced trainer, designated the MXY9 Shūka (秋火, "Autumn Fire") which would be powered by a 441 lbf (1.96 kN) thrust Tsu-11 ducted-fan engine. The war, however, ended before this model could be built.

Mitsubishi and partners Nissan and Fuji proceeded with development of the airframe and Yokosuka Arsenal was adapting the engine for Japanese production, designated the Ro.2. The Japanese succeeded in producing prototypes that outwardly looked very much similar to the كوميت. The J8M1 had a wet weight that was 900 lb (410 kg) lighter, the aircraft having a plywood main spar and wooden vertical tail. The designers had also dispensed with the armoured glass in the cockpit and the aircraft carried less ammunition and slightly less fuel.

The Ki-200 and the J8M1 differed only in minor items, but the most obvious difference was the JAAF's Ki-200 was armed with two 30 mm (1.18 in) Type 5 cannon (with a rate of fire of 450 rounds per minute and a muzzle velocity of 2,350 ft/s (720 m/s), while the J8M1 was armed with two 30 mm (1.18 in) Ho-105 cannon (rate of fire 400 rounds per minute, muzzle velocity 2,460 ft/s (750 m/s). The Ho-105 was the lighter of the two and both offered a higher velocity than the MK 108 cannon of the Me 163 (whose muzzle velocity was 1,705 ft/s (520 m/s). The Toko Ro.2 (KR10) rocket motor did not offer the same thrust rating as the original, and Mitsubishi calculated that the lighter weight of the J8M1 would not offset this. Performance would not be as good as that of the كوميت, but was still substantial. [2]

The engine still used the German propellants of T-Stoff oxidizer and C-Stoff fuel (hydrogen peroxide/methanol-hydrazine), known in Japan as Ko و Otsu على التوالى.

A total of 60 of the training version (Ku-13, Ki-13, MXY-8, MXY-9) were produced by Yokosuka, Yokoi and Maeda. Seven of the operational version (J8M1/Ki-200) were built by Mitsubishi.


تاريخ

وصف داخل اللعبة

Mitsubishi Shusui (Swinging Sword, no reporting name) Experimental Single-seat, Single-engine Rocket-powered Fighter, meeting specification 19-Shi Navy designation: Mitsubishi 19-Shi J8M1 (no reporting name) Army designation: Mitsubishi Ki-200 Shusui (no reporting name)

When American Boeing B-29 Superfortresses began to raid the islands of the Empire on a mass scale, the need to create a high-speed, fast-climbing, powerfully armed interceptor became ever more pressing for the Japanese aircraft industry. The Japanese, however, completely lacked experience in creating aircraft of such a class, and some initial work in this field had no effect on the bombing's intensity since the interceptors available to the Army and the Navy were inadequate.

As usual, help came from Germany. In the autumn of 1943, at Oldenburg Air Base proving ground, Japanese military attachés were presented with a new miracle weapon, the Messerschmitt Me.163 Komet rocket-powered fighter. Its capabilities greatly impressed the Japanese. After brief negotiations, a license to produce the aircraft was purchased for 20 million Reichsmarks. As early as April 1944, a package of documents was dispatched on two Japanese submarines bound for Singapore. Some things were shipped together with the documents, such as a functional Walter HWK 109-509 rocket engine, an airframe, several production assemblies, and equipment components. Things did not turn out too well: one of the submarines was lost on the way after being spotted by the Allies. However, the main body of the documents was able to reach the 1st Naval Air Technical Arsenal in Yokosuka.

Unfortunately, the Japanese industry was not ready to manufacture a product of such advanced technology. Changes still had to be made, although it had been decided to stick to the documents received from the Germans as closely as possible. The main reason for the difficulties was the poor strength standards the Japanese had for the materials used. The Japanese metallurgical industry could not provide the high-strength alloy steels to manufacture the engine injectors, and the chemical industry could not provide the required amount of hydrogen peroxide as an oxidizer and hydrazine hydrate a fuel. The development of the interceptor, which Mitsubishi specialists delved into as early as late June of 1944, was significantly drawn out. It was necessary, first of all, to modify the design to match the overall technological level of development of the Japanese aircraft industry.

In addition to technological problems, the designers were faced with purely technical difficulties. They needed to install some powerful armament, such as two 30mm Type 5 cannons that were larger in size than their German counterparts, the Rheinmetall-Borsig MK 108 cannons. In addition, the Walter HWK 109-509 engine produced by Mitsubishi under the designation Toko Ro.2 or KR10 was extremely accident-prone and thus dangerous. The engines regularly exploded during trial starts, killing one engineer after another. It should be noted that military specialists from both the Navy and the Army took an interest in the interceptor simultaneously, but, despite the competition, the development was a joint venture. The Navy designated the project as the J8M1, whereas the Army's specialists designated it as the Ki-200, and the aircraft had a common name: the Shusui (Swinging Sword). Nevertheless, it was the engine-related problems that made the developers divide again into Army and Navy. As a result, the Army's specialists managed to assure the engine's stable operation for 4 minutes, while the Navy's engineers achieved nothing more than 3 minutes.

On July 7, 1945, the test pilot Toyohiko Inuzuka flew the J8M1 interceptor for the first time. After the aircraft reached a height of 380 m, the engine stopped abruptly the pilot managed to level the plane out and head back on a return course, but the situation could not be saved: the machine nosed over and was completely destroyed the pilot died the next day from injuries sustained in the fall. Several more engine-related accidents resulted in the designers having only one KR10 left, but they failed to install it on any of the four finished J8M1 airframes because the war ended and the project with it. By this time, the factory in Okha had 6 more airframes in different stages of preparation, 6 finished engines, and 20 more on the production line. Thus, the Japanese never managed to improve the aircraft to any flyable condition.