بودكاست التاريخ

محطات سكة حديد فيرمونت - التاريخ

محطات سكة حديد فيرمونت - التاريخ


محطات سكة حديد فيرمونت - التاريخ

في أعماق & quotNortheast Kingdom & quot of Vermont ، تقع Island Pond. موطن أول خط سكة حديد دولي في أمريكا الشمالية ، تقع Island Pond في منتصف الطريق على سكة حديد Grand Trunk بين بورتلاند ، مين ومونتريال ، كيبيك. في 18 يوليو 1853 ، كانت أول قطارات تسير على الخط الذي كان من المتوقع أن يكون رابطًا واحدًا في شبكة النقل بالسكك الحديدية والبواخر العالمية.

تم تشييد المحطة الحجرية الكبيرة الحالية في عام 1904 عندما كان Grand Trunk في خضم مخطط توسع كبير على طول الطريق إلى ساحل المحيط الهادئ! قاد الشركة تشارلز إم هايز ، رائد أعمال في مجال السكك الحديدية وطاقة لا حدود لها. وصلت آيلاند بوند إلى ذروتها في نشاط السكك الحديدية حوالي عام 1912. ويمكن للمقيمين السفر إلى بورتلاند أو لويستون أو شيربروك أو مونتريال باستخدام خدمة الركاب الممتازة للتسوق والعودة في نفس اليوم. كانت صحيفتا بوسطن ومونتريال متاحة بسهولة. ومع ذلك ، حلت الكارثة عندما ضاع السيد هايز في غرق السفينة تايتانيك في أبريل 1912. هذه الضربة ، إلى جانب المنافسة الشديدة من الطرق الأقوى مالياً مثل المحيط الهادئ الكندي ، والاقتصاد الكندي والأمريكي المتغير بعد الحرب العالمية الأولى جعلت Island Pond بلدة مجمدة في ماضيها.

سكة حديد جراند ترانك ، آيلاند بوند ، فيرمونت ، أغسطس 1993.

تم آخر تحديث لهذه الصفحة الخميس 06 كانون الأول (ديسمبر) 2001

2001 جيم دنت
تم توفير مساحة الصفحة الرئيسية لقائمة البريد الإلكتروني لمستودع RSHS بواسطة Trainweb.com

جميع المحتويات الواردة هنا هي ملكية حصرية لمالكها / منشئها ،
ولا يجوز استخدامها بدون إذن صريح من ذلك المالك.


خطوط السكك الحديدية الكلاسيكية لخدمة فيرمونت

توقف بوسطن وماين GP9 # 1701 و 1848 في وايت ريفر جنكشن ، فيرمونت في يونيو 1982. صورة روجر بوتا.

يعود تاريخ خطوط السكك الحديدية في فيرمونت إلى عام 1843 عندما تم استئجار سكة حديد فيرمونت المركزية لربط وندسور مع بيرلينجتون ، على مسافة 103 أميال تقريبًا.

تم الانتهاء من الجزء الأول في يونيو 1848 الذي يربط وايت ريفر جنكشن ببيت إيل ، وافتتح الخط بأكمله في 31 ديسمبر 1849.

أصبح خط السكة الحديد في النهاية جزءًا من خط سكة حديد سنترال فيرمونت ، وهو خط أسطوري من نيو إنجلاند وصل في نهاية المطاف شمال / وسط فيرمونت بوسط ماساتشوستس ، ووصل إلى أقصى الجنوب مثل لندن الجديدة ، كونيتيكت.

تقدم مجموعة رباعية من Grand Trunk Western GP9 أوراق الشجر الخاصة بالسقوط فوق سكة حديد فيرمونت المركزية في براتلبورو ، فيرمونت في 6 أكتوبر 1968. صورة روجر بوتا.

في ذروة استقلال السكك الحديدية ، سيطرت على سكة حديد روتلاند ، لكن الإفلاس في أواخر القرن التاسع عشر أجبرها على فقدان السيطرة على الشركة المجاورة.

بعد فترة وجيزة في أوائل القرن العشرين ، أصبحت سنترال فيرمونت تحت سيطرة Grand Trunk Railway ، وهي شركة تابعة وطنية كندية.

ظلت تحت سيطرة CN حتى عام 1995 عندما تم بيعها إلى New England Central Railroad ، وهو نظام قصير مهم في المنطقة.

توجد مجموعة رباعية من Maine Central U18B "Baby Boats" في القسم الجبلي بالقرب من East St. Johnsbury ، Vermont في 6 أغسطس ، 1981. صورة Doug Kroll.

اليوم ، تعد خطوط السكك الحديدية في فيرمونت ، جنبًا إلى جنب مع نظام السكك الحديدية فيرمونت ، عالمًا من المناطق والخطوط القصيرة مثل:

* وفقًا لمعايير نيو إنجلاند ، لم يتم إنشاء أول خط سكة حديد في فيرمونت إلا في وقت متأخر نسبيًا عندما تم إنشاء طريق فيرمونت المركزي للسكك الحديدية (VCRR) من قبل الولاية في أواخر عام 1843. & # xa0

كان الغرض من الطريق ، الذي صممه تشارلز باين ، ليس فقط ربط فيرمونت ببقية نيو إنجلاند ولكن أيضًا نقل زراعتها (لا سيما الجبن والحليب) والرخام إلى السوق. & # xa0 تم إطلاق البناء في عام 1845 والقسم الأول ، حوالي 25.5 ميلاً ، تم افتتاحه بين & # xa0Bethel و Vermont و White River Junction في صيف عام 1848. & # xa0

طوال القرن التاسع عشر ، استمرت الشركة في التوسع والنمو ، لتصبح واحدة من أكبر الشركات في المنطقة. & # xa0 لسوء الحظ ، أصبحت ممتدة أكثر من اللازم وسقطت في الإفلاس في عام 1896 ، وظهرت بعد ذلك بعامين في عام 1898 باسم سكة حديد فيرمونت المركزية. & # xa0 The أصبحت CV شركة تابعة وطنية كندية لعقود من الزمن حتى تم فصلها في عام 1995. & # xa0 لا يزال المسار الأصلي في الخدمة العادية اليوم.

بالإضافة إلى ذلك ، لا يزال من الممكن العثور على خدمة الركاب في Green Mountain State حيث تقوم Amtrak بتشغيل & # xa0فيرمونتر& # xa0between سانت ألبانز وواشنطن العاصمة و & # xa0إيثان ألين إكسبريس& # xa0 بين روتلاند ونيويورك.

تاريخيًا ، لم تكن فيرمونت أبدًا موطنًا لأي قطارات ركاب مبسطة أو مهمة على الرغم من أن خطوط مثل Rutland و D&H و Boston & Maine تقدم خدمة محلية / إقليمية للولاية.

أخيرًا ، تقدم خطوط السكك الحديدية في فيرمونت بعضًا من أروع قطارات الرحلات الاستكشافية في البلاد مع سكة ​​حديد الجبل الأخضر التي توفر إطلالات رائعة على ريف فيرمونت على متن أحد قطاراتها السياحية العديدة.

تأكد أيضًا من زيارة متحف النقل في نيو إنجلاند لمعرفة المزيد عن تاريخ السكك الحديدية في فيرمونت.

السكك الحديدية المهجورة في فيرمونت

مثل كل ولاية ، عانت ولاية فيرمونت من نصيبها من ممرات السكك الحديدية المهجورة ، وتمت إزالة حوالي 50 ٪ من ذروة الأميال منذ عشرينيات القرن العشرين.

ومع ذلك ، كان من الممكن أن يكون هذا أكثر من ذلك بكثير لولا تبصر الدولة في شراء ممرات متروكة للموت ، مثل روتلاند.

في وقت كانت روتلاند في وضع غير مستقر بعد إضرابها الثاني في أقل من 10 سنوات في عام 1960 ، بدا أن خط السكة الحديد سيتم إلغاؤه إلى حد كبير.

تم توضيح ذلك بشكل متزايد عندما قررت & # xa0 التجارة بين الولايات حكم التخلي التام في 29 يناير 1963.

في أغسطس من ذلك العام ، تدخلت فيرمونت واشترت الممتلكات المتبقية للحفاظ على خدمة الشحن. & # xa0 تم حفظ معظم نظام روتلاند

كانت هناك أقسام مهجورة ، ومع ذلك ، لا سيما & # xa0امتداد Burlington-Alburgh عبر البحيرة وبقية الخط إلى Ogdensburg ، نيويورك (تم بناؤه باسم & # xa0أوغدينسبيرغ وبحيرة شامبلين).

شكل هذا & # xa0 مجمل & # xa0 من روتلاند التاريخية باستثناء قسم تشاتام القديم الذي تم التخلي عنه في عام 1953. & # xa0

هذا الخط الذي يبلغ طوله 57 ميلاً تشعب جنوبًا من شمال بينينجتون ، فيرمونت وعرض تقاطعًا & # xa0 مع وسط نيويورك في تشاتام ، نيويورك.

تم تجميعها معًا من قبل روتلاند لتقديم بوابة داخلية من مدينة نيويورك إلى مونتريال ، كيبيك. & # xa0 لسوء الحظ ، كانت ملتوية للغاية وقام كورنيليوس & # xa0 "كومودور" فاندربيلت في النهاية ببناء طريقه الخاص الأكثر مباشرة إلى مونتريال. & # xa0

بالإضافة إلى روتلاند ، يمكنك العثور على أجزاء مهجورة أخرى في بوسطن وماين ووسط فيرمونت.

لمزيد من المعلومات حول خطوط السكك الحديدية في فيرمونت من حيث عدد الأميال المقطوعة على مدار السنوات ، يرجى الرجوع إلى الرسم البياني أعلاه. & # xa0 & # xa0

اليوم ، تعمل خطوط السكك الحديدية في فيرمونت على أكثر من 500 ميل من المسارات على الرغم من أن ولاية جرين ماونتن كانت في وقت من الأوقات تضم شبكة سكك حديدية يبلغ طولها ما يقرب من 1100 ميل.

ظهر هنا في روتلاند ، فيرمونت في 20 مايو 1977. صورة وارين كالواي.

على الرغم من عدم وجود عدد كبير بشكل خاص ، كانت الولاية ذات يوم منتجًا زراعيًا مهمًا ، لا سيما في الألبان والمنتجات ذات الصلة التي حافظت على روتلاند لسنوات.

اليوم ، تم التخلي عن العديد من الخطوط الثانوية والفرعية في الولاية التي خدمت هذه المصالح الزراعية منذ فترة طويلة لأنها تحتفظ فقط بنسبة 52 ٪ من البنية التحتية للسكك الحديدية الأصلية (وهو متوسط ​​تقريبًا لمعظم الولايات ، التي شهدت انخفاضات مماثلة).


تحرير الخدمة السابقة

تم افتتاح مستودع Burlington Union Depot السابق في عام 1867 بالقرب مما يُعرف الآن بالركن الشمالي الغربي لشارع College Street وشوارع Lake. كان المستودع بمثابة محطة ركاب لخط فيرمونت سنترال وفيرمونت وكندا للسكك الحديدية. [2]

تم بناء الهيكل من الطوب على أساس من الجرانيت. كان طوله 204 قدمًا من الجنوب إلى الشمال وعرضه 88 قدمًا مما سمح له بامتداد ثلاثة مسارات بين الشمال والجنوب. كانت سقيفة القطارات مفتوحة عند النهايتين الشمالية والجنوبية ، بجدران بارتفاع 27 قدمًا ، وسقف مقنطر ، ونوافذ طويلة ضيقة مقوسة. تميزت كل زاوية من الزوايا الأربع ببرج من طابقين ، 11 قدمًا مربعًا ، للتخزين والزخرفة. [2]

يتم الآن استخدام الموقع السابق لـ Union Depot بواسطة جزء من العشب في حديقة الواجهة البحرية ، ومسار Island Line لركوب الدراجات والمشي ، ومسار القطار الحالي ، ومبنى المعلومات ذي الأسطح الحمراء للسياح ، وجزء من موقف للسيارات في Main هبوط الشارع. [2]

افتتحت محطة بيرلينجتون يونيون في 23 يناير 1916. [2] تم بناء المبنى بواسطة سكة حديد سنترال فيرمونت وخط سكة حديد روتلاند بتكلفة تتراوح بين 150 ألف دولار و 200 ألف دولار ، بما في ذلك 15 ألف دولار من مدينة بيرلينجتون ، وقد صممه المهندس المعماري في نيويورك ألفريد فيلهايمر مع تشارلز شولتز كمهندس معماري مشرف. كانت شركة دبليو شيلتون سوالو في نيويورك هي المقاول العام. [3]

تم بناء Union Station من الطوب ذي اللون الأسمر والزخارف من الحجر الجيري. الهيكل الأساسي هو الفولاذ والخرسانة المسلحة. تم استخدام رخام فيرمونت على نطاق واسع في الداخل. على النقيض من مستودع الطوب الرومانسي ذي المظهر الأثقل والأغمق ، فإن أسلوبه بسيط إلى حد ما ومتماثل للغاية في الفنون الجميلة. تعلو المدخل المركزي ذو الثلاثة فتحات منحدر منخفض ، مع أجنحة بخمسة فتحات على كلا الجانبين. يحدد Pilasters كل خليج. [2]

من الشارع ، دخل الركاب عبر الأبواب الشرقية مباشرة إلى غرفة الانتظار الرئيسية التي تبلغ مساحتها 30 قدمًا في 75 قدمًا. كانت السكة الحديدية في الطابق الأول من الجهة الغربية. جسر مغلق متجه غربا من المبنى. ومن هناك ، تنزل السلالم إلى القضبان ، حتى لا يضطر الركاب إلى المرور عبرها. تم تشغيل ملجئين طويلين بين سكة القطار ، فوق الأرصفة. [2]

خدمت محطة الاتحاد مسافري السكك الحديدية لمدة تقل عن 40 عامًا ، وخاصةً على سكة حديد روتلاند جرين ماونتن فلاير ونظيره في القطار الليلي جبل رويال. تم إغلاق المحطة في عام 1953 عندما ، بسبب الإضراب ، أغلقت سكة حديد روتلاند عمليات نقل الركاب. [2] [4]

في عام 1955 ، حولت شركة Green Mountain Power Corporation المبنى إلى مساحة مكتبية. [2]

بين عامي 2000 و 2003 كانت المنصة المتبقية خلف المحطة السابقة هي المحطة النهائية لـ شامبلين فلاير خط سكة حديد للركاب تم تشغيله بين شارلوت وبرلنغتون. [5] ومع ذلك ، لم يجذب القطار أبدًا عدد الركاب المأمول ، وفي عام 2002 ، تم تهديده بقطعه من ميزانية الدولة. [6] قرر الحاكم جيم دوجلاس أن القطار غير قابل للتطبيق ، وأن آخر قطار جرى في 28 فبراير 2003. [7]

تعديل الخدمة الحالية

تعمل المنصة خلف محطة الاتحاد حاليًا كمحطة نهائية لـ شامبلين فالي فلاير، قطار رحلات مجدول يتم تشغيله بواسطة Green Mountain Railroad.

تحرير الخدمة المستقبلية المخطط لها

الجهود جارية لتوسيع امتراك إيثان ألين إكسبريس الخدمة من روتلاند إلى برلنغتون بحلول عام 2022. [5]

مبنى محطة الاتحاد مملوك حاليًا لشركة Main Street Landing Company. تنقسم معظم غرف الانتظار الرئيسية الكبيرة على مستوى الشارع الرئيسي إلى مكاتب ، مستأجرة من قبل وكالة النقل في ولاية فيرمونت ، والمنظمات والاستوديوهات الفنية ، وكريستيان ساينس مونيتور ، و Lake Champlain Land Trust ، ونوادي اللياقة البدنية ، وجمعية فيرمونت لـ العدل وغيرها. [2]

أربعة تماثيل فولاذية للقرود المجنحة تزين سقف محطة الاتحاد. تم إنشاء هذه القرود من قبل الفنان ستيف لارابي ، وقد تم تكليفها في الأصل في عام 1976 لمتجر محلي يسمى "إميرالد سيتي" على اسم عاصمة أرض أوز الخيالية. يوجد تمثالان أصليان للقرد من المتجر ، إلى جانب تمثالين لأطفال القرود ، على سطح محطة القطار السابقة ، بينما يوجد تمثالان حديثان على سطح مركز Main Street Landing للفنون الأدائية القريب. [8]


محطات سكة حديد فيرمونت - التاريخ

العريف تشاندلر م. راسل ، الشركة F ،
والرقيب ليمان س. إيمري ، الفوج السادس عشر.

تألف الفوج السادس عشر من متطوعي فيرمونت من شركات تم تجنيدها في مقاطعات وندسور وويندهام. اجتمعت هذه الشركات ونظمت في أماكن التقاء الخاصة بها بين تاريخ 26 أغسطس و 20 سبتمبر 1862 ، على النحو التالي:

الشركة أ - في بيت إيل هنري أ. إيتون ، النقيب.
شركة B - في Brattleboro Robert B. Arms ، كابتن.
شركة C - في Ludlow Asa G. Foster ، Captain.
الشركة D - في Townshend David Ball ، Captain.
الشركة E - في Springfield Alvin C. Mason ، Captain.
شركة F - في Wilmington Henry F. Dix ، كابتن.
شركة G - في Barnard Harvey N. Bruce ، كابتن.
شركة H - في Felchville Joseph C. Sawyer ، Captain.
الشركة الأولى - في ويليامزفيل ليمان إي.ناب ، كابتن.
الشركة ك - في تشيستر صموئيل هاتشينسون ، كابتن.

في 27 سبتمبر 1862 ، اجتمع ضباط هذه الشركات في بيلوز فولز وانتخبوا الضباط الميدانيين للفوج على النحو التالي:

ويلوك ج. ، الجراح الدكتور جورج سبافورد من ويندهام ، الجراح المساعد القس ألونزو ويبستر من وندسور ، قسيس.

التقى هذا الفوج في براتلبورو في التاسع من أكتوبر عام 1862 ، وتم حشده في خدمة الولايات المتحدة في 23 أكتوبر 1862 ، من قبل الرائد ويليام أوستين ، مع 949 ضابطًا ورجلًا ، وجسمًا أكثر ذكاءً وتثقيفًا من الرجال ، من الآمن القول ، لم يتم حشده أبدًا لأي فوج.

غادر الفوج براتلبورو إلى مقر الحرب في 24 أكتوبر 1862 ، عن طريق نيو هافن ، كونيتيكت ، عبر خط Sound Line of Steamers إلى نيويورك ، ومن ثم إلى Port Monmouth بالقارب ، ثم عن طريق السكك الحديدية. الطريق إلى واشنطن ، حيث وصل صباح يوم 27 أكتوبر. ذهب إلى معسكر في كابيتول هيل بالقرب من حيث كانت الأفواج الثانية عشرة والثالثة عشرة والرابعة عشر والخامسة عشر ، التي سبقتها للتو ، في المعسكر ، والتي تم دمجها بها ، تشكيل ما كان يعرف باسم لواء فيرمونت الثاني.

في 30 أكتوبر ، تحرك الفوج عبر نهر بوتوماك ونزل مع بقية اللواء بالقرب من بولز كروس رودز في فيرجينيا. كان يسمى هذا المكان & quotCamp Seward. & quot بقي الفوج في هذا المعسكر حتى 3 نوفمبر ، عندما انتقل إلى سلسلة من التلال العالية المطلة على نهر بوتوماك وبالقرب من هانتينج كريك ، على بعد حوالي تسعة أميال. تحرك اللواء بأكمله في نفس الوقت إلى نفس المكان ، ومنذ ذلك الوقت سمي المكان بمعسكر فيرمونت. كان من المتوقع أن يبقى الفوج في هذا المكان خلال فصل الشتاء كجزء من القوة الاحتياطية للدفاع عن واشنطن ، وقد تم بذل جهود كبيرة للتخزين وجعل الحياة في المعسكر مريحة ولكن في 11 ديسمبر ، تم إصدار اللواء للتحرك ، وفي اليوم التالي تحركت بعيدًا إلى الأمام. في الليلة الأولى ، نزلت في فيرفاكس كورت هاوس وفي اليوم التالي انتقلت إلى نقطة بالقرب من سنترفيل ، حيث بقيت ، تاريخ اصدار واجب الاعتصام لعدة أيام ، ثم عادت إلى محكمة فيرفاكس وبقيت هناك حتى 20 يناير 1863.

انتقل الفوج بعد ذلك إلى محطة فيرفاكس على سكة حديد أورانج والإسكندرية وظل هناك حتى 24 مارس ، ثم تحرك أسفل السكة حوالي ستة أميال على نقطة عالية بالقرب من يونيون ميلز. كانت الخدمة الرئيسية هنا هي واجب الاعتصام في Bull Run ، وفي نقاط أبعد أسفل السكة الحديدية ، والتي تم إصلاحها وفتحها للنقل إلى نهر Rappahannock. في 27 مايو ، أُمر الفوج بحراسة السكة الحديد ، وتمركزت السرايا A و G ، بقيادة النقيب إيتون ، في تقاطع ماناساس ، وتمركزت الشركات C و D و E و F ، مع العقيد Veazey و Major Rounds ، في بريستو. تمركزت المحطة ، بالقرب من Broad Rive ، والشركات B و I و K ، بقيادة اللفتنانت كولونيل كامينغز ، في محطة كاتليت. في 30 مايو ، تعرض قطار إمداد للهجوم من قبل مجموعة من المغيرين بقيادة موسبي وألحق أضرارًا كبيرة. وقعت مناوشات قصيرة وتم طرد المغيرين.

في 11 يونيو ، عاد الفوج إلى يونيون ميلز واستأنف عمل الاعتصام على طول بول رن. في 23d ، أصبح اللواء ، الذي كان بقيادة الجنرال ستانارد منذ 20 أبريل ، ملحقًا بالفيلق الأول لجيش بوتوماك تحت قيادة الجنرال رينولدز. بدأ الكونفدراليون بالفعل في غاراتهم على ولاية بنسلفانيا وكانت معركة ضارية وشيكة. في اليوم الخامس والعشرين جاءت الأوامر للتحرك وتم استدعاء المعتصمين المناوبين. اتصل العقيد فيزي بضابطه وضباط الصف معًا وأكد لهم أنهم قد يتوقعون قريبًا مواجهة العدو في المعركة ، وقدم لهم النصائح والتعليمات الجيدة. في تمام الساعة الثالثة من ذلك اليوم ، بدأ الفوج في مسيرته ، لينضم إلى المد العظيم لجيش بوتوماك ، الذي كان يتحرك شمالًا لاعتراض تقدم العدو على واشنطن وبالتيمور وهاريسبرج وفيلادلفيا. تم عبور بوتوماك عند إدواردز فيري ومرر الجيش العظيم عبر آدمزتاون وفريدريك وجيفرسونفيل ومدن أخرى. في 30 ، بعد مسيرة قسرية لمدة ستة أيام في مسيرة متصاعدة ، وصل الفوج إلى إيميتسبيرغ ، وتم أخذ قسط من الراحة هناك طوال الليل. حوالي الساعة العاشرة من صباح اليوم التالي ، سُمع صوت المعركة في اتجاه جيتيسبيرغ ، وتحرك الفوج عند الظهر في هذا الاتجاه بأسرع ما يمكن. كان الطقس حارًا جدًا ، وكنت أشعر بالضجر والسخام ، لكن كل رجل كان سريعًا وسريعًا في الطابور. لم تسود الفرحة المعتادة للبداية ، ولكن بدلاً من ذلك كان وجه كل رجل يحمل نظرة خطيرة وحازمة. في الساعة الخامسة كان الفوج على مرأى ومسمع من المشهد الرهيب. انفجرت القذائف في الهواء ، ودخان المباني المحترقة ، وهدير المدفعية ، وجرح الرجال في العمق ، وهروب المواطنين من البلدة والمناطق المجاورة للنجاة بحياتهم ، ألقى بظلال قاتمة على الرجال ، لكن الصفوف تقاربت وأصبحت بدأ رجال أقوياء أعصاب أنفسهم لحالة الطوارئ. مع اقتراب الفوج من ساحة المعركة ، تم التوقف ، وفحص المدافع والذخيرة ، وتثبيت الحراب ، وبدأ الفوج بوتيرة سريعة ، وأحيانًا بسرعة مضاعفة ، وسرعان ما تشكل في خط المعركة على التلال ، قليلاً على يسار تل المقبرة. انتهت معركة اليوم الأول ، وأجبرت قواتنا على العودة عبر البلدة على هذه التلال والتلال. تم تفصيل حوالي ثلث الفوج السادس عشر ، تحت قيادة الجولات الرئيسية ، لمهمة الاعتصام في تلك الليلة ، واتخذ الباقون موقعهم على المنحدر الخلفي لتل المقبرة ووقفوا ليلاً ، والذي كان جميعًا قد تم القبض عليه لسبب ما سيكون الأخير. ليلة على الأرض أكثر أو أقل من عددنا.

في الصباح ، 2 يوليو ، تم استدعاء الاعتصامات ، ولكن خلال فترة الضربة ، تم إرسال الشركة B ، Captain Arms ، لإعادة فرض خط المناوشات ، وقدمت خدمة رائعة. تم أخذ هذه الشركة من قبل الكابتن فوستر من الشركة C ، الذي كان وقتها ضمن طاقم الجنرال ستانارد ، وأصيب في أداء هذا الواجب. دارت المعارك الرئيسية في 2 يوليو على الجانبين الأيمن والأيسر من خط الاتحاد. بالقرب من نهاية المعركة على اليسار ، والتي كانت قد خاضت بأقسى حد من الشدة والتي شاركت فيها أخيرًا عدة فيلق من جيش الاتحاد ، تم نقل الفرقة السادسة عشر ، مع بقية اللواء ، لمسافة نصف ميل إلى اليسار على طول Cemetery Ridge لإعادة فرض خطوطنا المحطمة بشدة. في هذه الحركة تعرضت لقصف مدفعي رهيب أصاب أحدهما رجلين وقتلهما على الفور. تم إيقاف الفوج أخيرًا لدعم بطارية وفي الموسم فقط لتلقي وصد شحنة مشاة ثقيلة. سرعان ما حل الظلام وتوقفت المعركة مع السادس عشر في خط المواجهة. بعد فترة وجيزة ، تم تفصيل هذا الكولونيل فيزي لأخذ الفوج مع الآخرين وإنشاء خط اعتصام عبر ساحة المعركة بعد ظهر ذلك اليوم. كانت المعركة قد دارت ذهابًا وإيابًا على هذه الأرض وكانت مغطاة فعليًا بالقتلى والجرحى من الرجال ، ومن بينهم تم نشر السادس عشر لمراقبة العدو بينما كان جيشنا يقاوم لتجديد الصراع المروع في الصباح. لم يكن هناك أي فوج من أي وقت مضى ليلة أكثر صعوبة في واجب الاعتصام. لم يتم تخفيفها في الصباح ، لكن الرجال شغلوا نفس وضع المناوشات طوال فترة الضربة وحتى الهجوم الأخير. كان موقع الاحتياط ، الذي يدعم خط المناوشات ، عشرين قضيبًا أو أكثر قبل الخط الرئيسي للمعركة ، وكان خط المناوشات متقدمًا بشكل كبير على الاحتياطيات وامتد لمسافة طويلة إلى اليمين واليسار. سبقت تهمة المشاة الشهيرة في 3 يوليو لمدة ساعتين مبارزة مدفعية كبيرة ، شارك فيها حوالي 250 بندقية ، وكان الفوج في المنخفض بين خطي المدفع. تبع ذلك مسؤولية الفرق الثلاثة في Longstreet ، بقيادة Pickett نفسه وضرب أولاً خط المناوشات من الفوج السادس عشر. وفقًا للأوامر السابقة للعقيد لدينا ، احتشد المتنازعون على الاحتياطيات ، باستثناء الشركة G ، التي كانت على اليمين حتى الآن حيث اضطرت للتقاعد إلى خط المعركة الرئيسي في اتجاه آخر ، حيث قابلت الشركة B في الوقت المناسب ، والتي لم ينضم إلى الفوج مرة أخرى بعد فصله في اليوم السابق ، كما هو موضح أعلاه ، واتخذت هاتان الشركتان تحت قيادة الكابتن آرمز موقعًا لدعم البطارية وهناك قاتلت ببسالة خلال المعركة. لذلك ، كانت هناك ثماني شركات تشغل الموقع المتقدم للاحتياطيات والتي يبدو أن فرقة بيكيت للعدو موجهة نحوها ، لكن مع اقترابها من نطاق البنادق ، غيّر العدو اتجاهه إلى يساره وبشكل كافٍ للكشف عن مسارنا المباشر. في المقدمة وبدأنا بالمرور من جانبنا الأيمن. ثم قام عقيدنا بنقلنا إلى اليمين وغير الجبهة بحيث نكون في زوايا قائمة مع الخط الرئيسي ، وهاجمنا الجناح الأيمن لبيكيت. خلال هذه الحركة أطلقنا النار مباشرة على جناح المتمردين وتقدمنا ​​مسافة ألف ياردة إلى اليمين ، واستمرنا في الهجوم حتى اختفت فرقة بيكيت بشكل أساسي ، وقتلت نسبة كبيرة أو أصيبت أو أسرت.

في هذه اللحظة ، ظهر خط متمرد آخر على يسارنا وكان على ما يبدو يستهدف في اتجاه الموقع الذي كنا نحتفظ به قبل توجيه هذه التهمة إلى اليمين. تحولت هذه القوة الجديدة إلى ألوية بيري وويلكوكس. قام العقيد فيزي على الفور بوضع الفوج في الصف ، وبدأ بحركة ack على نفس الأرض التي مرت للتو ، وغيرنا الجبهة مرة أخرى بحيث تكون مرة أخرى في الزوايا اليمنى مع خط المعركة الرئيسي ، ولكن في مواجهة اليسار بدلاً من صحيح ، ومثلما وصل هذان اللواءان إلى النقطة التي بدأنا منها أمرنا بشحن جناحهما ، وهو ما فعلناه بهتاف وتبعناه لمسافة طويلة حتى اختفى هذا الخط تمامًا ، وكانت هذه نهاية معركة جيتيسبيرغ ، حيث لا يزال فوجنا يحتفظ بمكانته الأصلية المتقدمة المتطرفة ، بعد أن أسر أسرى عدة مرات عددهم وثلاثة مدرجات من الألوان.


ما & # 039s تاريخ السكك الحديدية تحت الأرض في فيرمونت؟

عندما يتعلق الأمر بتاريخ فيرمونت مع مترو الأنفاق ، أين الخط الفاصل بين الأسطورة والحقيقة؟ وأصوات من غابت عن القصة؟

هذه هي الأسئلة دولة صغيرة شجاعة شرع في الإجابة بعد الاستماع من المستمع كارلي كروليك ، من شارلوت. أراد كارلي أن يعرف كيف تتوافق أساطير فيرمونت المحلية مع السجل التاريخي.

"هل كان هناك سكة حديدية تحت الأرض في فيرمونت؟" سأل كارلي. "ما الذي نعرفه عن وجود نظام لمساعدة العبيد على الهروب نحو كندا؟ وهل تمكن العبيد الهاربون من الاستقرار والعيش هنا علانية؟"

على بعد حوالي 40 ميلاً جنوب شارلوت ، في بلدة براندون ، هناك محادثة مستمرة حول مدى تاريخ سكة حديد تحت الأرض في المدينة.

بالعودة إلى تسعينيات القرن الماضي ، عندما احتاجت لجنة الرابع من تموز (يوليو) في المدينة إلى جمع الأموال لاستعراضها السنوي ، خطرت جوان توماس ، المقيمة منذ فترة طويلة ، رئيسة اللجنة ، بفكرة لجمع التبرعات.

تتذكر جوان مؤخرًا: "لقد اصطفنا ، إما سبعة أو ثمانية منازل - سبعة ، على ما أعتقد ، منازل ، وواحد كان حظيرة - لإظهار هذه المساحات السرية ، والتي كانت عبارة عن سندرات وأقبية وغرف احتجاز ومدخل نفق" .

الاشتراك في دولة صغيرة شجاعة:

خططت جوان للقيام بجولة سيرًا على الأقدام في هذه المساحات السرية - مقصورات صغيرة ومقصورات يعتقد أصحاب المنازل أنها كانت جزءًا من مترو الأنفاق للسكك الحديدية. أنت تعرف القصة: الأمريكيون الأفارقة الذين هربوا من العبودية في الجنوب سافروا شمالًا ، للحصول على المساعدة من الناس على طول الطريق. في السنوات التي سبقت الحرب الأهلية ، من المفترض أن العبيد الهاربين اختبأوا في براندون ، في هذه المنازل أثناء الجولة. كان هذا كله يعتمد على التاريخ الشفوي.

تقول جوان: "كانت هذه معلومات تم نقلها من عائلة إلى أخرى ، ثم إلى الجيران.

عملت مع غرفة تجارة منطقة براندون للترويج للخروج من الجولة. تم التقاطه بواسطة نيويورك تايمز قسم السفر.

يقول بيرني كار ، الرئيس الحالي لغرفة التجارة براندون: "لقد كان نجاحًا كبيرًا". في ذلك الوقت ، كان عضوًا في مجلس الإدارة.

"البيوت المختلفة التي كانت بها الغرف فتحت منازلهم ، اترك الناس يذهبون إلى أقبيةهم ، وسندراتهم ، وأكواخهم وأكواخهم. لقد كان أمرًا مدهشًا ". "لقد كسبنا 600 دولارًا أو 700 دولارًا منها لحدث الغرفة ، والذي كان مبلغًا كبيرًا".

تقول جوان: "في العام الأول ، بيعنا كل ما لدينا". "كان هناك الكثير من الناس من خارج الدولة الذين جاءوا. كان شيئا. لقد دفعنا 5 دولارات أمريكية فقط مقابل التذاكر ، وأعتقد أنه كان بإمكاننا تحصيل 25 دولارًا أمريكيًا ، وكنا لا نزال نبيع هذا العدد ".

كانت الجولة الأولى في صيف عام 1995. وقد نجح براندون في عقد جولة أخرى في عام 1996. وفي ذلك العام قاموا أيضًا ببيع كتاب طبخ صغير به صور للمنازل في الجولة ووصفات عائلية قديمة. ("وكان هذا أيضًا بائعًا كبيرًا" ، كما تقول جوان.) كانت هناك جولة ثالثة في عام 1997 ، وهي أيضًا مشهورة جدًا. لكنها كانت الأخيرة.

يقول بيرني: "أعتقد أن أصحاب المنازل قرروا أن لديهم عددًا كافيًا من الأشخاص الذين يأتون من منازلهم ويمشون في كل شيء".

في هذه الأيام ، من حين لآخر ، سيطرح شخص ما فكرة إعادة الجولة. ولكن وفقا لكيفن ثورنتون ، هذه فكرة سيئة للغاية.

يقول: "أعتقد أن الناس سيقولون إننا نرغب في القيام بذلك مرة أخرى ، فهذا مثل أفضل جمع تبرعات حصلنا عليه على الإطلاق". "لكن ، كما تعلمون ، لا يمكننا فعل ذلك بأمانة."

كيفن مؤرخ. انتقل إلى المدينة بعد انتهاء الجولات. لكنه يقول إن كل شيء تحت الأرض هنا مبالغ فيه. بقدر ما يستطيع أن يقول ، هناك دليل واحد فقط على العبيد الهاربين المختبئين في براندون. جاء ذلك من إحدى دعاة إلغاء الرق محليين ويدعى جديديا هولكومب.

"لقد كتب رسالة إلى جريدة وطنية مناهضة للعبودية ، وهو خجول للغاية. يقول شيئًا مثل ، "هناك شائعات عن أشخاص معينين يأتون عبر المدينة ويختبئون هنا ، ولن أنكرهم" وهذا كل ما يقوله.

"كانت هناك بالتأكيد حركة قوية مناهضة للعبودية في براندون ، وأعتقد أن الناس يخلطون بين ذلك وبين السكك الحديدية تحت الأرض على نطاق واسع. لذلك ، هناك هذا النوع من المزج بين الحقيقة والشائعات والتفكير التمني الذي يؤدي إلى هذه الفكرة القائلة بأن كل منزل قديم هو ملاذ للعبيد الهاربين. وهذا لم يكن يحدث ".

سمعت جوان توماس ، منظم الرحلة الأصلي ، نقد كيفن. وهي لا تشتريه.

تقول: "أنا والعديد من الآخرين أختلف معه". "فقط من كل القصص التي سمعناها عن هروب العبيد وأي شيء آخر ، لا أستطيع أن أصدق أن هذا ليس صحيحًا."

"مشكلة العبودية في أوائل ولاية فيرمونت"

سيركز الكثير من هذه القصة على تحطيم الأسطورة. ولكن قبل أن نصل إلى أساطير السكك الحديدية تحت الأرض ، نحتاج إلى التحدث عن أسطورة فيرمونت قد تكون في رأسك. ربما تعتقد أنه لأننا كنا أول دولة ألغت العبودية ، في عام 1777 ، كنا دائمًا معقلًا ساطعًا للحرية والإلغاء. ليس تماما.

يقول هارفي أماني ويتفيلد ، أستاذ التاريخ بجامعة فيرمونت: "لا تزال العبودية مستمرة على الأرض من بعض النواحي". "السبب الذي يجعلني أحب هذا الموضوع وسبب حبي لتاريخ فيرمونت هو التعقيد والفروق الدقيقة. أعني ، إذا كنت شخصًا أسود وكنت تعيش في فيرمونت في سبعينيات القرن التاسع عشر ، فيمكنك امتلاك ممتلكات ، يمكنك مقاضاة شخص أبيض ، ولكن في نفس الوقت ، يمكن أن يتم اختطافك أو إعادة استعبادك . "

أماني كتبت كتابا عن ذلك بعنوان مشكلة العبودية في أوائل ولاية فيرمونت ، 1777-1810. صدر في عام 2014. خلال مقابلة VPR أجراها في يناير من ذلك العام ، قال أماني إنه على الرغم من أن الإلغاء منصوص عليه في دستور فيرمونت ، "لم يتم تنفيذه. إن أصحاب العبيد قاموا بتخريبها وتجاهلها ".

بالإضافة إلى ذلك ، كانت هناك ثغرة سمحت للناس بمواصلة استعباد الأطفال. وجدت أماني أمثلة على هذا النوع من الأشياء حتى عام 1810. وهذا شيء واحد: كان للعبودية موطئ قدم هنا. شيء آخر يجب معرفته هو أن Vermonters كان لديه آراء معقدة حول كل هذا. هذا مؤرخ فيرمونت راي زيربليس:

"أعتقد أن الكثير من الأشخاص ذوي النوايا الحسنة في فترة ما قبل الحرب هم على الحياد. العبودية أمر يستحق اللوم ، لكن تدمير الاتحاد سيكون نتيجة مروعة. لذا فإن الأشخاص الذين نعتبرهم ، كما يقولون ، "السادة أصحاب الملكية والمكانة" ، والأعضاء المتميزون في المجتمع ، غالبًا ما يقفون إلى جانب وسط أكثر اعتدالًا ".

ضع هذه الأشياء في الاعتبار بينما نحاول الإجابة على أسئلة Carlie حول Underground Railroad. لأن التاريخ يلعب أمام خلفية مليئة بالفوارق الدقيقة لاستخدام كلمات أماني ويتفيلد. هذه هي الكلمة الأساسية لهذه القصة ، في الواقع.

"فارق بسيط ، فارق بسيط" ، تؤكد جين ويليامسون ، مديرة متحف روكبي في شيلبورن. كانت روكبي هي المنزل ومزرعة الأغنام لعائلة روبنسون ، الذين كانوا من الكويكرز. عاشت أربعة أجيال من الأسرة في هذا العقار ، وظهر في أحد هذه الأجيال زوجًا وزوجة يدعى رولاند وراشيل. كانوا من دعاة إلغاء عقوبة الإعدام ، وقاموا بإيواء أو مساعدة عشرات العبيد الهاربين هنا في المزرعة في ثلاثينيات وأربعينيات القرن التاسع عشر.

يعتبر ارتباط روكبي بقطار الأنفاق شرعيًا لدرجة أن المتحف يعد معلمًا تاريخيًا وطنيًا. لكن جين تقول إن الناس يأتون إلى هنا بحثًا عن قصة مختلفة عن تلك التي يرويها المتحف بالفعل.

تقول جين: "الفانوس الموجود في النافذة ، الغرفة المخفية ، لوح الأرضية المفكوك". وتضيف أن الناس مهووسون نوعًا ما بأماكن الاختباء - كما هو الحال في براندون - نظرًا لوجود هذه الصورة الشائعة لصائدي العبيد الذين يجوبون الريف بحثًا عن الهاربين. لكن لا يوجد دليل على أن ذلك حدث في فيرمونت. نحن بعيدون جدا عن الشمال.

"لذا ، لم يكن أحد يختبئ هنا. هذا واضح بشكل واضح. ولا يوجد سبب للاعتقاد بأن أي شخص كان سيختبئ في أي مكان آخر في فيرمونت "، كما تقول جين. "لكن الناس لديهم هذا الأمر ، عمق هذه القصة متأصل في تفكير الناس ، لذلك في أي وقت يرون أي شيء - في القاعة تحت الدرج لدينا خزانة ، ويذهبون ،" أوه ، أوه ، هذا هو المكان الذي أخفوا فيه العبيد الهاربين ! 'إنه فقط ، كل ما يراه الناس ، هذا هو أول شيء يفكرون فيه. [لكن] إنه قبو جذر. إنه صهريج.

"لذلك ، نحن في مجال تفجير بالونات الناس ،" تتابع جين. "لكنني أعتقد أن ما نقدمه لهم هو في الواقع أكثر إثارة للاهتمام."

خذ قصة رجل يدعى جيسي. Documents show he was enslaved on a small farm in North Carolina, by a man named Joseph Elliott. When Joseph died, his son Ephram basically inherited Jesse. There are tax records and estate papers that show all this — and then at a certain point, Jesse is not in the North Carolina documents anymore.

“It appears that Jesse was quite a capable person. Because he managed to get from Perquimans County, in northeastern North Carolina, all the way to northwestern Vermont,” Jane says. “I think he must have gone by boat. And that was the fast way. I mean, if you got on a boat, you could be up in Boston Harbor.

Jesse ended up in Ferrisburgh. The Robinsons gave him a job on their farm, and paid him for his work.

“And we know that because he saved up $150,” Jane says. “And if you were working as a farm laborer in Vermont, in 1837, and you earned $150, that would be a lot of money.”

This helps answer part of Carlie’s question, about whether escaped slaves could live here openly. Jane figures, if Jesse was working on the farm, then “obviously he wasn’t in hiding.”

So Jesse was working for a wage, and he saved up $150. And according to Jane, he saved it for a specific purpose: he wanted to buy his freedom from Ephram Elliott, the slave-owner he ran away from.

“The other part of this story is that Ephram and Jesse were almost the same age,” Jane adds, which she says means they’d probably grown up playing together on the farm in North Carolina.

So when Ephram gets a letter from Rowland Robinson, the owner of Rokeby, about Jesse buying his freedom, Ephram's reaction isn’t what you think:

“His response to Rowland is like, ‘Oh, Jesse was a man I had great regard for and one hopes he will do well. If he would like to come back I would love to see him.’”

Ephram doesn’t send someone to recapture Jesse he wishes him well. Jane thinks there was something else going on there, too. She says, look, Jesse was savvy enough to get himself out of slavery.

“Ephram Elliott, on the other hand, never really acquired much more land than what he inherited from his father,” she says.

Ephram maybe wasn’t the greatest businessman. He was also illiterate.

“I looked at a number of documents which he marked with an X,” Jane says. “So, there seems to be some difference in how capable they were, or how ambitious, or . the agency of the two guys was kind of askew. So, Jesse may have just thought, ‘This guy’s going nowhere, I’m getting out of here.’ Who knows. But he did something very hard.”

This is what Jane means when she talks about nuance.

“And really make it less about these kind of cardboard cartoon characters, who do the same thing in every story. They’re not very deep, they’re not very nuanced, there’s like no complexity there. They’re just wonderful white people and evil slave catchers,” Jane says. “In those stories, the slave loses out. So that’s not good, because they’re the star of the story.”

Here’s Dr. Cheryl Janifer LaRoche’s take on the popular Underground Railroad narrative: “I often say that many of these people managed to get themselves completely out of slavery and into the north and all of a sudden they seem to fall apart and turn into these frightened shivering fugitives. Now they may be cold and they may be frightened but it has not stopped them from moving through the land to get to freedom.”

Cheryl is an archeologist and a historian and she teaches at the University of Maryland. She’s also the author of a book called Free Black Communities and the Underground Railroad: The Geography of Resistance. She makes an important point about how the history of the Underground Railroad is told. She says it’s really one-sided.

“We have this inequality in access to literacy, and so many of the people who worked on the Underground Railroad — Quakers, for example — who are diarists who write who leave this written record of their work on the Underground Railroad,” Cheryl says, “as opposed to people who had been legislated into not being able to read or write. So there is a great unevenness in the record that's left behind.”

This is definitely true at Rokeby, where generations of very literate Robinsons left behind 15,000 letters. But there’s nothing written by Jesse, or any of the other fugitives who passed through.

“So much African-American history is on the cutting room floor,” Cheryl says.

‘Friends of Freedom’

That being said, there are a handful of free black Vermonters who show up in a big state report about Vermont’s Underground Railroad called "Friends of Freedom." And at least one of them was literate: a man named Loudon Langley.

According to historian Ray Zirblis, Langley, who lived in Hinesburg, in a community of African-American farmers known as Lincoln Hill, was “a real letter-writer to the newspapers on abolition issues. And along the way, he happens to mention in passing that he is putting up a fugitive.”

Ray finished the "Friends of Freedom" report in 1996, in the era of Brandon’s walking tours. It’s an exhaustive study of all the Vermont Underground Railroad activity he could find, from hard records to oral histories.

“There were five categories of ratings,” Ray says, “from, this is absolutely an Underground Railroad identified structure, or this is a person who we absolutely can prove was active on the railroad, to at the bottom, a person or place where there is no evidence and only a whisper of a possibility.”

Out of the 174 people and sites Ray surveyed, he found hard proof that 25 Vermonters were Underground Activists. This was Category A.

“For me the idea was, these are folks I could have convicted in a court of law,” Ray says.

The Category A activists were Quakers, clergy, free blacks — and they were mostly spread out along what today is Vermont’s Route 7 Corridor, from Bennington to St. Albans. People and sites in Categories B through E get harder to prove, and more spread out across the state.

One Category A activist in Ray’s report is in Montpelier, a guy with a great name: Chauncy Knapp.

The other great thing about Chauncy Knapp is that he actually sheltered a fugitive slave when he was Vermont’s secretary of state. (“Now there’s a politician who’s doing something!” Ray jokes.)

This was in 1838. Chauncy Knapp helped out a young man named Charles Nelson. Charles hadn’t traveled on his own all the way up from the South. He’d actually been brought along on his master’s honeymoon to Niagara Falls. He escaped from the hotel, and ended up at Rokeby, with the Robinson family.

“They sent Charles to Knapp, and Knapp wrote a very jaunty letter back to the Robinsons to say that Charles had indeed arrived safely, and that they were sitting in his office, the secretary of state’s office in the Statehouse — this is the old Statehouse before the fire,” Ray says. “But how wonderful to think of this teenager, newly having escaped from slavery, and being there in the Statehouse.”

Eventually Chauncy Knapp helped Charles get a printer’s apprenticeship in Montpelier.

“The moving thing about that for me is that Knapp himself, when he was a boy, his father had walked him down to Montpelier and apprenticed him in the trade of printing,” Ray says. “So in helping Charles out, he was in a sense trying to give him, you might say, the same start that his father had given him.”

Another example of a former slave living openly in Vermont. Now, Ray is clear that Vermont’s Underground Railroad was not a highly organized network. Some of the activity appears to have been random, and some was more based on loose affiliations. We can see this in another piece of evidence. It’s written by a young Bennington girl named Jane Hicks, and it’s Ray’s favorite document.

“And the reason is that Jane is about 12 years old in 1843 when she writes a letter,” he says.

She’s writing to her older sister.

"Friday evening, my dear sister, it rains very hard here. I was interrupted last evening by a loud rap at the door. Father went to the door and a gentleman came in and said, ‘You wouldn’t turn a man out of doors on such a night as this.’ Father told him no. The man had a load in his wagon. They drove to the shed and came in. It was Mr. Van Housen with a black man, his wife and three children escaping from slavery. They stayed until morning, when Henry went and carried them to Mr. Bottum’s house. He did not want to go for he had carried one group before this week. Please burn this as soon as you read it. Let no one see it. Jane.’”

Ray says the letter gives us a glimpse into one small leg of a family’s journey — from the Hicks Farm to the Bottum Farm, in Shaftsbury. It also shows us that this was a family affair.

“Wives and children are involved, and others,” he says. “In this case, Henry, the teenage boy, does not want to take this family the next leg of the journey because he’s already made such a journey. You know, this is the antebellum, abolition equivalent of having to mow the lawn, and Henry doesn’t want to do it.”

All told, Ray found documentation for 29 fugitives passing through Vermont between the 1830s and the 1850s. But he says those numbers are really shaky.

“On one hand, there are not that many. Though [there could be] many more than I’ve been able to track down. Of course in terms of oral history, in terms of tradition, one person, or out of one moment, the myth may kind of locate in a given town.”

And this brings us back to Brandon.

Oral histories

There’s nothing from Brandon in Category A of Ray’s report, where we have the best evidence. But less substantiated activity in town does show up in Categories B, C and D. One of the sites was the crown jewel of Joan Thomas’s walking tour: the Marsh House mansion, on Pearl Street.

Kevin Thornton and another Brandon history buff named Blaine Cliver took me to see it.

The owner of the house, Rodney V. Marsh, was a high profile abolitionist in Vermont. This massive Greek Revival house was finished in 1853, and it has a very special reputation.

“You know, there’s rumors that there was a tunnel,” says Hoyt Gahagan, the fifth owner of the old house. “But we haven’t actually found the tunnel. I know a lot of people have tried to. But there’s parts in the foundation wall where it has been patched, so whether there was a tunnel there at some point, we’re not sure.”

Joan Thomas says she saw the tunnel, when she was a young girl. She used to babysit for the family that lived in the Marsh house.

“Down cellar, there was a big hole,” Joan recalls. She says that one day, “the oldest boy was, I was coming home from school, and going down there with his friends, and playing. Well I went down one day because it was pretty quiet down there, and they had gone through this hole and they were in this tunnel. And that tunnel went down to the railroad tracks.

Hoyt has heard the stories.

“Across the street, there’s several houses and behind those houses there’s a very steep bank,” he says. “And so basically the thought was that they would get off the train and come up the ravine on the other side of the street, into the basement of those houses, and then across the street underground, into the basement of this house.”

“That doesn’t make much sense to me,” Blaine. “Because you’d have to dig a pretty good tunnel, and it’d be easier just to run across the street.”

Kevin and Blaine are very skeptical of this story, and many others that gave rise to Brandon’s Underground Railroad tour. But even though Hoyt’s not sure about his house, he’s open to other stories.

“Oh, I think this whole town was engaged in it,” he says. “I really do.”

This is the power of oral history. Yes, sometimes it veers into rumor and exaggeration — the Marsh house is probably a good example — but not all historians are dismissive of it. Not even Ray Zirblis.

“Rather than have people simply shut up, I’d rather have people tell the stories, and bring them up, and pass them onto their kids,” Ray says. “And then we in the present, or the future, can look at the cases, and make our own determination.”

This is why Ray included places like the Marsh House in his big report. The house has no hard records that we know of, but it’s had these stories swirling around it for so long.

“With all the smoke, maybe — maybe — there’s a little bit of fire,” Ray says. Of course, they’re feel-good stories, too. “They say something about how we wish to imagine ourselves.”

“The Underground Railroad has proven to be a sturdy vehicle for people to feel good about themselves, particularly white folks sort of patting themselves on the back,” says Dr. Chery LaRoche.

Because, right. A lot of stories, at least in Vermont, have been passed through generations of mostly white people. But Cheryl says oral histories are an important part of her efforts to surface African-American narratives in Underground Railroad history.

“I say that that is a research component. That we do not dismiss these things,” she says. “Learn how to use oral histories responsibly. Take them seriously.”

Cheryl says this goes back to the fact that African-Americans often couldn’t record their stories.

“First you legislate people into being unable to read or write, and then you render the primary source of their information gathering — oral — inaccurate, unstable and not credible,” Cheryl says. “And so we're ham-stringed on two ends. So how do we overcome these obstacles? How do we get around them, and how do we learn to look at the Underground Railroad from a different angle?”

And Cheryl says based on little clues she sees in Ray Zirblis’s report, there’s potential for more research into the African-American narrative in Vermont.

“You might not have the same type of network — I'm using that term very loosely, let's say connectedness — that we might see in other places,” Cheryl says. “But I would be willing to bet that you have a very powerful narrative here of African-American involvement.”

Abolition & anti-slavery

At the end of my tour of Brandon, Kevin Thorton and Blaine Cliver brought me to one last spot with some important history: the Baptist Church.

“It was the locus of anti-slavery in Brandon,” Kevin says. “The Brandon Anti-Slavery Society met here for years, the Vermont Anti-Slavery Society had its convention here.”

Their activity, starting in the 1830s, is well documented.

“Organizing, arranging speakers, women would do things like knit mittens for runaway slaves in Canada, they’d petition constantly,” Kevin says.

Kevin says they made a difference — it’s just that meetings and petitions don’t make for a good story. So they take a back seat to the Underground Railroad.

“What they did wasn’t the dramatic stuff of hiding people in basements, which you didn’t need to do in Vermont,” Kevin says.

They weren’t just in Brandon. Rokeby Museum has an entire exhibit devoted to the abolitionist movement.

“They boycotted. They published hundreds of newspapers. They spoke out,” says Jane Williamson, Rokeby’s executive director. “They understood that if you want to make change in a democratic society you have to change public opinion. And they did. You know, they started in the early 1830s and by the time of the Civil War public opinion had changed enormously on the subject of slavery.”

Jane says the reason the Robinsons helped fugitive slaves on the Underground Railroad is because they were part of this movement.

“And that legacy is something we really want to honor,” she says. “I mean, the issues that the Robinsons worked at have not gone away. I think racism is just remarkably resilient. You can pass laws and make changes that cut it off here and cut it off there, but it’s like water. It worms around, it finds another way, and it just keeps doing that. And it’s a big deal right now.”

Dr. Cheryl LaRoche says that’s why history is so important: because it helps us understand the present.

“If you have a deep knowledge of African-American history, nothing that is happening today would surprise you in the least,” Cheryl says. “One would know that our country and its promises have yet to be fulfilled. Or let's say they are partially fulfilled, and have we have a long way to go.”

Recommended reading & resources:

Thanks to all our listeners who shared their curiosity for this show: Carlie Krolick, Becca Golden, Jesse Webster and Joan Sterner. And thanks to Oliver Riskin-Kutz for help with research.

Brave Little State is a production of Vermont Public Radio. We have support from the VPR Innovation Fund, from Local First Vermont and from VPR members. If you like this show, consider becoming one.

Editing this month by Henry Epp. Our theme music is by Ty Gibbons. Other music in ourepisode was used under a Creative Commons license:


Stations Along the Line

The Rutland comprised of several subdivisions. The following lists show which towns on the line were located on which Subdivisions.

  • Alburgh, Vermont
  • Isle La Motte, Vermont
  • North Hero, Vermont
  • Grand Isle, Vermont
  • South Hero, Vermont
  • Colchester, Vermont
  • Burlington, Vermont
  • Shelburne, Vermont
  • Charlotte, Vermont
  • North Ferrisburg, Vermont
  • Ferrisburg, Vermont
  • Vergennes, Vermont
  • New Haven Junction, Vermont
  • Beldens, Vermont
  • Middlebury, Vermont
  • Salisbury, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Brandon, Vermont
  • Florence, Vermont
  • Pittsford, Vermont
  • Proctor, Vermont
  • Center Rutland, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • Alfrescha, Vermont
  • Clarendon, Vermont
  • Wallingford, Vermont
  • South Wallingford, Vermont
  • Danby, Vermont
  • North Dorset, Vermont
  • East Dorset, Vermont
  • Manchester, Vermont
  • Sunderland, Vermont
  • Arlington, Vermont
  • Shaftsbury, Vermont
  • South Shaftsbury, Vermont
  • North Bennington, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Whiting, Vermont
  • Shoreham, Vermont
  • Orwell, Vermont
  • Larrabee’s Point, Vermont
  • Fort Ticonderoga, New York
  • Bennington, Vermont
  • Anthony, Vermont
  • Bee Hive Crossing, Vermont
  • Petersburgh Junction, New York
  • Petersburgh, New York
  • Taconic Siding, New York
  • Berlin, New York
  • Center Berlin, New York
  • Cherryplain, New York
  • North Stephentown, New York
  • Stephentown, New York
  • Lebanon Springs, New York
  • New Lebanon, New York
  • Center Lebanon, New York
  • Adams Crossing, New York
  • Brainard, New York
  • Riders, New York
  • Old Chatham, New York
  • Chatham, New York
  • Ogdensburg, New York
  • Lisbon, New York
  • Madrid, New York
  • Norwood, New York
  • Knapps, New York
  • Winthrop & Brasher, New York
  • North Lawrence, New York
  • Moira, New York
  • Brushton, New York
  • Bangor, New York
  • Malone, New York
  • Morton Siding, Malone, New York
  • Malone Junction, New York
  • Burke, New York
  • Chateaugay, New York
  • Churubusco, New York
  • Clinton Mills, New York
  • Brandy Brook, New York
  • Ellenburgh, New York
  • Forest, New York
  • Irona, New York
  • Altona, New York
  • Woods Falls, New York
  • Mooers Forks, New York
  • Mooers, New York
  • Champlain, New York
  • Rouses Point Junction, New York
  • Rouses Point, New York
  • Alburgh, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • North Clarendon, Vermont
  • East Clarendon, Vermont
  • Cuttingsville, Vermont
  • East Wallingford, Vermont
  • Mount Holly, Vermont
  • Summit, Vermont
  • Healdville, Vermont
  • Ludlow, Vermont
  • Proctorsville, Vermont
  • Cavendish, Vermont
  • Gassetts, Vermont
  • Chester, Vermont
  • Bartonsville, Vermont
  • Rockingham, Vermont
  • Bellows Falls, Vermont

The Newsliner

Volume 32, Number 4, Winter 2020 of The Newsliner has been mailed (March, 2021).

This issue contains articles on Rutland Connections, Rutland Coach 551, Robert C. Jones, The Way it Was on the Rutland. The High Dry & Dusty: George Cameron, Modeling Rutland H-6a Light Mikado in HO part 2, Preston Johnson: Rutland Reminisences, Rutland Lineside Telephone Boxes, The Rutland Railway Newsliner and Markers and Calendar.


History of Essex Junction

Originally part of the Essex Township decreed by the English Crown in the 18th century, modern Essex Junction traces its roots back to a time shortly after the American Revolution when Ira Allen, brother of the more famous Ethan Allen, constructed a dam at a bend and natural water fall in the Winooski River between what is now Essex Junction and Williston. A saw mill adjacent to the dam sent logs down the Winooski to Lake Champlain. The falls, known as Hubbells Falls, became a site of early industry and economic growth in the Essex Town area.

An oil painting of a later version of the dam titled “Hubbells Falls in Essex Junction” adorns the lobby of the Vermont Statehouse. Today, Green Mountain Power Corp. operates a hydroelectric station at the site of the dam.

A short distance from Hubbells Falls, two roadways connecting Burlington to points east and north formed an intersection known today as Five Corners. The Village's municipal office building, Lincoln Hall, began as an early 19th century tavern and rest station at the intersection.

By the 1850s, the land adjacent to the road intersection formed a railroad junction connecting six different lines, including the Burlington to Northfield rail line constructed by Governor Charles Paine. When a rail station was built to accommodate passengers, the area around the station was formally named Painesville. However, conductors on trains pulling into the station would announce to passengers that they were approaching Essex Junction, to let them know that this was the place to change trains.

The railroad commerce and falls spurred development in the area and the population grew. In 1873, residents built the Park Street School, Vermont’s first brick schoolhouse. The need to build additional schools and provide municipal services that the surrounding town of Essex, still largely undeveloped and could not provide, prompted residents to petition the Vermont Legislature to allow them to incorporate their community into a village. In 1892, the Legislature approved a new charter for the Village of Essex Junction. In doing so, the Legislature continued a uniquely Vermont practice of allowing developing areas of former townships to become incorporated municipalities with their own taxing authority. Incorporated villages could raise taxes to pay for their own services without assistance from their affiliated towns.

Essex Junction’s incorporation as a distinct municipality and school district was quickly followed by a period of expansive growth:

In 1893 the Essex Junction Volunteer Fire Department was established and electricity was brought to Essex Junction.

In 1895 trolley service was brought to Essex Junction from Burlington.

In 1896 the Essex Junction police department was created.

In 1899 the Essex Junction library was created.

In 1900 public water was made available and in 1914 the Essex Junction water district was formed.

In 1912 another large brick school was constructed on Prospect Street which later served as Essex Junction High School and now serves as the Fleming Elementary School.

In 1922, the Champlain Valley Exposition relocated to Essex Junction. Today, the Champlain Valley Exposition hosts Vermont's largest agricultural fair and numerous events throughout the year.

In 1926 the Essex Junction sanitation department was created. Also in 1926, Samuel Brownell built and donated the present library building. Two additions to the Brownell Library were completed in 1970 and 2001.

In 1953, the Maple Street Park was opened and the Essex Junction Recreation and Parks Department was created. In 2000, the pool was removed and replaced with a children's pool with water slide, a six lane lap pool with diving boards and a multi-purpose recreation building.

In 1955, the Village hired its first professional manager.

1957 marked the arrival of IBM.

In 1970, Essex Junction finished construction of the Essex Junction Educational Center and Vocational Center, which later became Essex High School and the Center for Technology, Essex. In 1973, an indoor skating rink opened at the Educational Center. In 1994, due to growth in the Essex Town population and their need for a high school, Essex Junction and Essex Town formed the Union 46 School District to allow shared jurisdiction over the schools. They are now the largest high school and secondary technical school in Vermont.

In 1983, Essex Junction constructed the present wastewater treatment facility to serve the tri-town communities of Essex Junction, Essex, and Williston. The facility has won national recognition for quality and energy efficiency. It recently underwent a major reconstruction to meet the needs of the growing communities.

In 2013, the Village of Essex Junction entered into an agreement with the Town of Essex to share a Manager.

In 2015, GlobalFoundries took over the IBM facility.

Essex Junction is an enjoyable place to live, work and play. In the whole world, there is only one Essex Junction!


Renewals for the 2021 Membership Year cover issues of “The Newsliner” from Volume 33, Number 1 to Volume 33, Number 4, regardless of delivery schedule.

Join the RRHS

Memberships start at just $20.00/year (US Funds)

Membership

Bill Badger is the Membership Chair. Contact information is available on the Membership section of this website.

Renewals

Renewals for the 2021 Membership Year cover issues of “The Newsliner” from Volume 33, Number 1 to Volume 33, Number 4, regardless of delivery schedule.

Like the RRHS

أهلا بك

Based out of Rutland, Vermont, the Rutland Railroad’s beginnings date back to the Champlain and Connecticut River Railroad in 1843. The humble 400-mile long line serviced Vermont and northern New York State up until the early 1960’s, succumbing to a long list of woes from labor issues, economic downturn and the loss of industry in the northeastern US. Most all of the Rutland Railroad trackage in Vermont was acquired by the State in 1963 and subsequently leased to the Vermont Railway (1964) and Green Mountain Railroad (1965) start-up companies. Both railroads continue in operation today as part of the Vermont Rail System.

About the Rutland Railroad Historical Society

The Rutland Railroad Historical Society is dedicated to preserving the memory of the Rutland Railroad. They are a non-profit historical and educational organization and the society publishes a quarterly magazine, The Rutland Newsliner. The Society also hosts an annual convention which is held each spring at a location along the route of the former Rutland. – Click here to find out more…

Contributions to this Website

Contributions are welcome for photos and content, modeling articles, links and other resources. More pages will be added as resources in the near future. To contribute, Email the Webmaster.


Stations Then and Now: Tour 4

The Amtrak Marketing department photo library contains thousands of slides that we are working to sort, digitize and make available to the public. The collection includes images of trains traveling through diverse landscapes, Amtrak employees performing their job duties and station interiors and exteriors.

With the passage of time, they have become valuable visual records of stations and communities that hold interest for railroad and local historians. Change is evident when compared to contemporary scenes, but some elements remain the same. Some depots no longer stand, while others have been restored and are now listed as historic landmarks.

Below we take a look at a handful of stations then and now, and you can also get to know the stations from Tour 1, Tour 2 and Tour 3.

SEATTLE, WASHINGTON

Served by the Amtrak Cascades, Coast Starlight و Empire Builder

Completed in 1906

Seattle King Street Station was constructed in 1906 by the Great Northern Railway. Designed by the firm of Reed and Stem of St. Paul, Minn., which was involved with the building of Grand Central Terminal in New York City, the station is composed of granite and red brick with terracotta and cast stone ornamentation. The distinctive clock tower is a Seattle landmark and was inspired by the bell tower on the Piazza San Marco in Venice, Italy.

By the time this slide was produced in the 1970s, the station’s interior had been modernized according to period tastes. The waiting room's ornate plaster ceiling was covered for the next three decades by a fabricated, lowered false ceiling. Handsome brass chandeliers were replaced by fluorescent lighting, and marble and mosaics on the walls were covered with plastic laminate.

Phased cosmetic renovations, a seismic retrofit and modernization of services began in 2003 and culminated a decade later. New platform and entrance canopies and brass fixtures were installed. Tall windows in the waiting room that were covered over were replaced by new wood frame windows, and now natural light floods the space. Decorative plasterwork in the waiting room was restored and painted.

Numerous “green” features were incorporated into King Street Station to lower energy consumption. One of the biggest projects was the drilling of 68 geothermal wells to power heating and cooling systems. Photovoltaic panels were installed on parts of the canopy that circles the building at the King Street level.

Today, the rehabilitated intermodal facility continues as a crossroads for important downtown neighborhoods, including the Commercial, International, and Stadium districts, as well as world-renowned Pioneer Square.

MONTPELIER-BERLIN, VERMONT

Served by the Vermonter

Completed in 1934

Although these two images were taken at least 30 years apart, the older one in the 1980s, they appear quite similar. The Montpelier-Berlin stop primarily serves the state capital located about two miles to the east, but the depot is located just west of the Dog River in the town of Berlin.

There has been a passenger rail station at this location—known to locals as Montpelier Junction—since the mid-19th century. The junction takes its name from the joining of the old Vermont Central Railroad mainline and a branch line that allowed direct service to downtown Montpelier opposite the state Capitol.

Opened in July 1849, the branch line carried passengers to Montpelier until regular service was discontinued in 1938 and replaced by a bus between downtown and Montpelier Junction. Passenger rail service along the railroad mainline ended at the junction in September 1966 and did not resume until the introduction of the Montrealer/Washingtonian (Washington-New York-Montreal) in 1972.

Documentation shows that the current depot, a red-painted wood-frame building with a gabled roof, is likely the third to occupy the site. It was constructed for the successor Central Vermont Railway and opened in 1934. Passengers use a small waiting room with wooden benches and large windows. The rest of the depot, which is divided from a freight room by a covered passageway, is used by the New England Central Railroad.

Interestingly, the older image shows a trackside semaphore signal, which has since been removed. Other historic photographs show that a canopy once ran along the platform to protect passengers from inclement weather, but it was taken down many years ago. In the early 20 th century, the area around the depot also hosted an engine house, a 50,000-gallon water tank and a coaling facility, but none of these structures remain. In the far distance of the 2018 image, you can see the railroad bridge over the Winooski River, which flows through downtown Montpelier.

WEST GLACIER, MONTANA

Served by the Empire Builder

Completed by 1910 (enlarged 1935)

The West Glacier station, originally known as Belton, is located on the edge of Glacier National Park. Built and expanded by the Great Northern Railway (GN) between 1906 and 1935, the depot features rough-hewn siding that gives it a rustic appearance in keeping with other structures throughout the park. This 1980s image shows the Empire Builder (Chicago-Seattle/Portland), which operates with bi-level Superliner cars, making one of its two daily stops at the station.

Today Amtrak passengers use just the platform adjacent to the depot, which houses a retail shop run by the Glacier National Park Conservancy. The non-profit group assures the Glacier National Park experience by providing support for preservation, education and research through philanthropy and outreach. One of the conservancy's predecessor organizations received the depot in 1991 as a donation from the Burlington Northern Railroad. It was renovated with attention to the cultural history and significance of its original use. Comparing the two images, it’s clear that at some point in the intervening three decades, the covered area on the building’s west end was enclosed.

The GN moved through this part of Montana in 1891 as it worked to complete its transcontinental line between St. Paul, Minn., and Seattle. The new community, known as "Belton" after an early settler named Bell, had a depot (two box cars, one of which was the station agent's residence), hotel, saloon, store and post office. As word spread of the region's beauty and abundant wildlife, tourism developed.

In an effort to foster tourism in the Rocky Mountains, which early boosters romantically termed the "American Alps," the GN built a series of nine Swiss chalet-type hotels in the region beginning in 1909. One of the first of these resort hotels was the Belton Chalet, erected south of the depot and connected to it by a trellised pathway. It opened in June 1910, a month after President William Howard Taft designated the area a national park.

Glacier National Park, known for its lakes, forests and soaring mountains, attracted nearly 3.3 million visitors in 2017. More than 240 national parks and sites are accessible from Amtrak-served communities.


شاهد الفيديو: وثائقي - خط سكة حديد الحجاز (كانون الثاني 2022).