بودكاست التاريخ

كيف قامت بريطانيا وروسيا بإغلاق السكك الحديدية في إيران؟

كيف قامت بريطانيا وروسيا بإغلاق السكك الحديدية في إيران؟

كارين ارمسترونج (2000):

[...] روجت كل من بريطانيا وروسيا فقط للتكنولوجيا التي عززت مصالحهما الخاصة ومنعت الاختراعات مثل السكك الحديدية ، والتي ربما كانت ستفيد الشعب الإيراني ، في حال كانت تعرض مواقعهم الإستراتيجية للخطر.

هل منعت بريطانيا وروسيا استحداث / إنشاء خط سكة حديد في إيران؟ كيف فعلوا ذلك؟

هل وصل السكة الحديد إلى إيران في وقت متأخر عما كان متوقعا في غياب النفوذ البريطاني والروسي؟


كان التنافس الأنجلو روسي عاملاً في التطور البطيء للسكك الحديدية الإيرانية.

مصدر عبر الإنترنت مأخوذ من مقال بلغة مجلة السكك الحديدية (يناير 1963) ، بقلم MA Baker ، يقدم المعلومات الأساسية التالية التي تشير إلى أن الحكومة الفارسية كانت مسؤولة جزئيًا عن التطور البطيء للسكك الحديدية في بلادهم:

حتى ثلاثينيات القرن الماضي ، كانت إيران معزولة نسبيًا ، ولكن منذ حوالي عام 1865 سعت العديد من الدول الأوروبية إلى الحصول على امتيازات لبناء السكك الحديدية ، لكن الحكومة الإمبراطورية استمرت في تقدير العزلة فوق التكامل.

يقول بيكر ، "شاه ناصر الدين ... كان سعيدًا جدًا بالسكك الحديدية لدرجة أنه صمم على بناء واحدة في إيران." [1: p21] حكم شاه ناصر الدين من 1831 إلى 1896. كان أول ملك إيراني حديث يزور أوروبا رسميًا. كتب عن رحلاته روايات عن رحلاته ، وترجمت أيضًا إلى لغات أجنبية. 2

دعا شاه ناصر الدين المهندس الفرنسي وصياد الامتياز ، فابيوس بوتال ، إلى بناء خط من طهران إلى ضريح عبد العزيز في ري ، على بعد 6 أميال جنوب المدينة. كما حصل على امتياز لبناء خطوط ترام في طهران.

يبدو ، بالإضافة إلى ذلك ، أن الروس والبريطانيين عرقلوا أيضًا تطوير السكك الحديدية في بلاد فارس بسبب مخاوفهم المشتركة حول إدخال "وسيلة اتصالات سريعة تربط شمال وجنوب بلاد فارس". يبدو أيضًا من المصدر التالي أن الصعوبة في بناء خط سكة حديد فعليًا في مثل هذا الموقع البعيد ، والحاجة المحتملة لاستخدام الموانئ والبنية التحتية التي تسيطر عليها روسيا أو بريطانيا لتمكين مواصلة البناء كانت عاملاً مقيدًا ، مما مكّن هذين البلدين لتقييد التنمية.

احدى القاطرات التي بنيت في بلجيكا عام 1887 (سكك الحديد في ايران)

خلال العقود الثلاثة بين خمسينيات وثمانينيات القرن التاسع عشر ، حاولت العديد من المخاوف الفرنسية والبلجيكية والبريطانية والروسية والأمريكية إدخال السكك الحديدية إلى بلاد فارس ، لكن هذه لم تتحقق ، إما بسبب نقص رأس المال الكافي أو بسبب التنافس الأنجلو-روسي ( جمال زاده ، ص 87-88 ؛ لوريني ، ص 158-59 ؛ محبوبي أردكاني ، 2 ، ص 321-24). في ديسمبر 1886 ، حصل مهندس فرنسي وصياد امتياز اسمه فابيوس بويتال على امتياز من ناصر الدين شاه لبناء خط سكة حديد ديكوفيل صغير من العاصمة طهران جنوباً إلى ضريح شاه عبد العائم ، موقع شهير للحج في الري بمسافة حوالي 6 أميال. بالإضافة إلى ذلك ، حصل Boital على امتياز لبناء خطوط الترام في طهران (تشرشل ، 27 أغسطس 1888 ص 16 ؛ "مذكرة عن السكك الحديدية الفارسية"). ربما بسبب نقص الأموال ، باعت Boital كلا الامتيازات لشركة بلجيكية اسمها "La Société Anonyme des Chemins de Fer et Tramways en Perse" ، تأسست في بروكسل في 17 مايو 1887. وكان رأس مال الشركة 2 مليون فرنك (" Acte ، "ص 865).

منح امتياز السكك الحديدية الشركة البلجيكية الحقوق الحصرية لبناء وتشغيل خط للسكك الحديدية من قزوين إلى قم عبر طهران وشاه عبد العظيم لمدة 99 عامًا ("الامتياز" ، ص 45). كان رئيس مجلسها التنفيذي إدوارد أوتليت (1842-1907) ، وهو رجل أعمال بلجيكي دولي يتمتع بقدر كبير من الخبرة في إنشاء السكك الحديدية في كل من أوروبا والولايات المتحدة.

على الرغم من أن العدد الكبير من الحجاج (أكثر من 300000 سنويًا) الذين زاروا الضريح (Curzon ، I ، 617) قد وعدوا الشركة بعائدات جيدة ، إلا أن المديرين التنفيذيين أرادوا أكثر من ذلك بكثير: خط سكة حديد يربط بين بحر قزوين والجنوب ، ويمر عبره. طهران (Otlet à Barbanson). لم يتحقق ذلك لأن وسائل الاتصالات السريعة التي تربط شمال وجنوب بلاد فارس كانت تتعارض مع المصالح البريطانية والروسية (d'Erp à Caraman Chimay ؛ وولف إلى سالزبوري ، 25 أبريل 1890).

كانت مهمة إنشاء الخط صعبة للغاية لأن الشركة البلجيكية احتاجت إلى نقل جميع المعدات اللازمة - السكك الحديدية ، و 21 عربة ، و 4 قاطرات بخارية ، وما إلى ذلك - كل ذلك عن طريق البحر من أنتويرب إلى باتوم على البحر الأسود ، ثم عن طريق البر عبر سكة حديد عبر القوقاز إلى باكو ، ثم عبر البحر مرة أخرى إلى أنزلي على بحر قزوين ، ومن هناك مرة أخرى براً وعلى ظهر الحيوانات ، عبر التضاريس الوعرة ، إلى طهران عبر قزوين. كان الطقس والتخليص الجمركي والشحنات وإعادة الشحن جزءًا من الصعوبات الأخرى التي كان على الفريق البلجيكي ، برئاسة المهندسين Guillon و Denis و Julien ، مواجهتها ("Le premier chemin de fer en Perse"، p 1 ؛ "Rapport" ص 3-5 ؛ بينز ص 14 ؛ كورزون ، 1 ص 617). من أجل تقليل الصعوبات التي تنطوي عليها عملية الشحن المرهقة من بلجيكا إلى بلاد فارس ، أنشأ دينيس ورشة عمل في باكو لتعبئة المواد من بلجيكا ، واشترى الحيوانات من تبليسي للنقل ، واشترى جزءًا من السكك الحديدية من روسيا ، وصنع قوارب للنهر النقل ، وتوظيف العمال المحليين لصيانة الطرق. من خلال هذه الخطوات ، تمكن من نقل أكثر من 1000 طن من المعدات من رشتو طهران ، لكن هذه الإجراءات أثبتت أنها مكلفة للغاية. ("Rapport" ص 5-6 ؛ كرزون 1 ص 617).

مصادر:
السكك الحديدية في إيران - الجزء 1 - طهران إلى ري 1888 (روجر فارنوورث)
الاعتماد على معلومات من مجلة السكك الحديدية (يناير 1963).

السكك الحديدية أنا. أول خط سكة حديد تم بناؤه وتشغيله في بلاد فارس (موسوعة إيرانيكا)
يمكن العثور على تفاصيل المراجع المختلفة المذكورة أعلاه في الرابط.


الحجة هي أن لا بريطانيا ولا روسيا تريدان للطرف الآخر بناء خط سكة حديد.

ابتداءً من سبعينيات القرن التاسع عشر ، ضغطت كل من بريطانيا وروسيا على الملوك الإيرانيين لمنحها امتيازًا للسكك الحديدية ورفض أحدهما للسلطة الأخرى. نتيجة لذلك ، تم تجاهل مصالح إيران تمامًا ، وباستثناء العديد من الفروع غير المهمة ، كان بناء السكك الحديدية تحت الحظر حتى ما بعد الحرب العالمية الأولى.

(مصدر)

بعد الحرب العالمية الأولى ، يبدو أنه كانت هناك مشكلة في الأولويات المختلفة للبريطانيين والشاه. كان البريطانيون سيدعمون خط سكة حديد شرق-غرب (ربما جنوب جبال البرز ، مثل تبريز-طهران-مشهد؟) ، بينما أراد رضا شاه سكة حديد من الشمال إلى الجنوب ، من بحر قزوين عبر طهران إلى الخليج الفارسي ، لأنه كان مقتنعًا بأن ذلك سيكون أكثر فائدة للاقتصاد الإيراني. حصل رضا شاه على إرادته ، لكن من الواضح أنه كان على إيران أن تدفع كل شيء بمفردها ، والذي قد يكون أو لا يكون مختلفًا إذا كان قد اتبع الاقتراح البريطاني.

ومع ذلك ، هناك بعض العوائق الطبوغرافية الرئيسية على كل من الفرعين الشمالي والجنوبي للسكك الحديدية. يعد القسم بين Andimeshk و Dorud من المعالم السياحية قليلاً بسبب المناظر الخلابة والكم الهائل من الأنفاق. مناظر خلابة والعديد من الأنفاق يعني أن بناء هذا القسم يجب أن يكون معقدًا ومكلفًا حقًا. وهذا يعني أيضًا أن جزءًا كبيرًا من هذا القسم أحادي المسار وأن المنحنيات ضيقة نوعًا ما. لذا يجب أن تكون كمية البضائع التي يمكن نقلها على خط السكة الحديد هذا محدودًا نوعًا ما.


شاهد الفيديو: وثائقي. رحلة بالقطار عبر إيران. وثائقية دي دبليو (كانون الثاني 2022).